EDUCACIÓN VIAL

ESTRATEGIA SEGURIDAD VIAL 2011-2020

2011-05-13T18:46:00.003+02:00

Documento importante que recoge datos estadísticos, y las estrategias de Seguridad Vial 2011-2020. Pinchar en la imagen para ir al documento.

WEB MAPFRE SOBRE SEGURIDAD VIAL INFANTIL

2011-04-19T18:54:00.002+02:00

NOTA DE PRENSA

FUNDACIÓN MAPFRE PRESENTA LA WEB

WWW.SEGURIDADVIALINFANTIL.COM,

ESPECIALIZADA EN SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL

El Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE ha presentado hoy en Madrid la web www.seguridadvialinfantil.com, especializada en sistemas de retención infantil. Este nuevo espacio nace con el objetivo de asesorar e informar a los padres acerca de todos los aspectos relacionados con los sistemas de retención infantil existentes en el mercado, ya sea a través de estudios, comparativas y normativa en vigor.

Los interesados podrán acceder a distintos apartados donde encontrarán información útil que les permitirá conocer los errores más frecuentes que se cometen a la hora de adquirir e instalar por primera vez una silla o asiento infantil en un vehículo. También obtendrán información acerca de los diferentes grupos de asientos, diseñados siempre en función del peso y la altura del niño, de la valoración que los expertos en seguridad vial hacen de las últimos modelos de sillas, de la colocación y orientación correcta, y de la legislación que los regula, ya que su uso varía en función del país por el que se circula.

También accederán a las conclusiones de numerosos estudios relacionados con seguridad vial infantil, estadísticas de la siniestralidad infantil en España, evolución que han experimentado los accidentes de tráfico con menores implicados en los últimos años, y a datos sobre las lesiones más frecuentes que sufren los más pequeños a consecuencia de un accidente de tráfico.

La web también pone a disposición de los visitantes información práctica. En el apartado ‘Ayuda en la compra’, por ejemplo, los interesados sabrán de qué subvenciones y ayudas nacionales, regionales y municipales se pueden beneficiar antes de adquirir una silla o asiento infantil, algo que en la mayoría de los casos representa un desembolso económico importante.

Madrid, 14 de abril de 2011. Para más información puedes contactar con Nuria del Olmo, de la Dirección de Comunicación de MAPFRE. Teléfono: 91 581 22 16 begin_of_the_skype_highlighting 91 581 22 16 end_of_the_skype_highlighting y 606 53 78 89 begin_of_the_skype_highlighting 606 53 78 89 end_of_the_skype_highlighting. Correo electrónico: ndelolm@mapfre.com

ILUMINACIÓN DEL VEHÍCULO... ¿SEGURIDAD ACTIVA?

2011-04-02T19:51:00.013+02:00

Tras la modificación del Reglamento General de Vehículos mediante la orden PRE/52/2010, de 21 de enero, dejó de ser obligatorio llevar un juego de lámparas de repuesto del alumbrado del vehículo, debido a la complejidad en su sustitución, derivada de complicada ubicación en el interior del espacio del motor, su inaccesibilidad, y también dificultad en los mecanismos de sustitución. Desde hacía tiempo se había mostrado una flexibilidad en la denuncia de estas infracciones, porque los vehículos modernos, por construcción, hacían la misión de reponer la lámpara fundida prácticamente imposible. Evidentemente, muchos conductores, para evitar la denuncia, aludieron estas circunstancias con cierta picardía, lo que incrementó y fortaleció considerablemente el criterio de no denunciar.

La evolución en los sistemas de iluminación, en lo que se corresponde con una mejora en la seguridad activa, la influencia de nuevos reflectores y tipos de lámpara han proporcionado un incremento en la visibilidad y calidad, y por consiguiente, seguridad vial, permitiendo un alcance más selectivo y maejor campo de visión, y una visibilidad con mayor antelación de los obstáculos o incidencias en la vía.

Sin embargo, los constructores de vehículos modernos han estudiado al máximo el espacio disponible en el vehículo para el motor, y poder incluir en ellos todos los elementos que hacen de la mecánica una combinación inimaginable de piezas con componentes electrónicos; y al mínimo el espacio para poder cambiar la lámpara.

Siempre es positivo avanzar hacia una mejoría importante en la calidad de la lámpara y el alumbrado que dispensa, pero, ¿a qué precio?.

Las antiguas lámparas tenían una alta tolerancia a la manipulación sin temor a que se dañara y el espacio disponible era adecuado para la sustitución con un nivel de complicación bajo. Las lámparas halógenas actuales tienen una manipulación comprometida, en la que hay que evitar dañarla para que sea útil. Cualquier error, es un gasto perdido. Por otra parte, los espacios reservados a la ubicación de las lámparas y su manipulación, han sido reducidos hasta tal extremo que en muchos casos hay que quitar la batería (u otros elementos), o desmontar el paragolpes delantero. Nuestras manos, de usuarios preocupados por la seguridad activa, no caben por ningún sitio. Ello conlleva sistemáticamente que para poder reponer una lámpara necesitamos ir a un taller, o hacer un curso intensivo para aprender a cambiarla con mucho tiempo y paciencia.

Cuando la tendencia es mejorar y evolucionar en seguridad para los vehículos, los fabricantes diseñan vehículos en los que cambiar una lámpara es misión imposible, exceptuando que se haga en su taller, hecho que ya de antemano recomiendan por la complejidad y cantidad de elementos que hay que desmontar, insinuando una comodidad para el cliente porque no tiene que perder tiempo en aprender a cambiar la lámpara y porque le resultaría muy difícil.

¿Cuánta seguridad se pierde por este hecho, en nuestras vías, cada día?.

La influencia de la iluminación en la seguridad vial es fundamental, sobre todo en horarios en los que la luz diurna es insuficiente, e incluso con ella también por el posicionamiento en la vía y la visión a una mayor distancia, de los vehículos que circulan en sentido contrario, es decir, ver, y ser vistos. Estadísticamente, los accidentes con peores resultados se producen en horario nocturno, y por ello la repercusión de la visibilidad adquiere una importancia capital. Circular con el vehículo y una iluminación adecuada, es más seguro que hacerlo a medias, tanto con alguna lámpara fundida, o con un mantenimiento insfuciente por la altura del haz de luz.

Las inspecciones técnicas detectan gran cantidad de fallos en los sistemas de iluminación, que han de ser corregidos. El origen de estos defectos puede estar tanto en el descuido, como en la falta de motivación para ir a un taller a repararlos, por el coste que supone en mano de obra, desmontaje y montaje de piezas. La diferencia de hacerlo en un taller, a que podamos hacerlo por nosotros mismos, implica una reducción de costes que se limita al precio de la lámpara. Exceptuando los faros de xenon, cuya manipulación y tratamiento crea mayores dificultades y riesgos, y cuya presencia en el mercado está a un nivel muy bajo aún; el resto de lámparas halógenas difieren en coste de adquisición en las tiendas de repuesto en una cantidad importante con respecto a lo que se paga en los talleres por la reposición y aportación de mano de obra.

Para un usuario medio, llevar el vehículo al taller a que le cambien una lámpara supone un coste económico que podría ser innecesario, produciendo en muchos casos un efecto despreocupado, porque cuesta dinero. Si la lámpara pudiera ser cambiada por el propio usuario, la diferencia es que solo pagaría el coste de la misma.

La iluminación de un vehículo es una inversión en seguridad vial, por la visibilidad que aporta al conductor en los espacios seguros en los que su campo de visión le permite ver en los distintos puntos de la vía y otros usuarios, y es importante no solo para dicho conductor, sino para la repercusión y extensión en seguridad hacia otros usuarios de las vías. Si el acceso a la reposición de una lámpara fuera igual que en nuestro pasado reciente (no digo la sensibildiad de las lámparas en su manipulación, sino la accesibilidad en su colocación con espacios adecuados), existiría una mayor precupación individual por realizar el cambio adecuadamente en el mismo momento que se tiene conocimiento de ello, disponiendo, claro está, de los repuestos correspondientes. La sensibilidad de las lámparas al deterioro, es directamente proporcional al espacio disponible para manipularla en los recovecos del motor y poder colocarla cómodamente. Hay que hacer un curso de especialización si queremos cambiar por nuestra cuenta una simple pero efectiva lámpara, que aporta muchísima seguridad activa en el tráfico.

Hechos que anteriormente eran sancionados, hoy día, como consecuencia de las dificultades impuestas por los constructores, se han eliminado.

¿Cómo es posible que tanto se investigue en seguridad vial para los vehículos, y tanto perdamos en el simple gesto de cambiar una lámpara, con la extensa repercusión que conlleva?

La seguridad vial ha de estar al servicio de los usuarios, y no a la economía de los constructores. No es comparable económicamente que un usuario pueda cambiar una lámpara sin necesidad de ir al taller (se ganaría en inmediatez y reposición automática); que hacerlo en el mismo (genera mayor pasividad y demora).

Sería más efectivo en todos los extremos que los constructores siguieran manteniendo libre el espacio para cambiar las lámparas en lugar de condicionarnos y recomendarnos desde el momento de la compra, para que cuando suceda vayamos a su taller.

Estas valoraciones son poco tenidas en cuenta en la Euro NCAP. LA SEGURIDAD VIAL LA CONSTRUIMOS TODOS, empezando por los fabricantes. Si se invierten esfuerzos y dinero en investigaciones de otro tipo, no existiría mucha dificultad para que pudiera mantenerse siempre disponible el cambio de lámparas por el usuario, sin necesidad de intermediarios, ni tener que desmontar piezas del motor, batería, e incluso paragolpes. Han de ser mecanismos más simples, y con mayor accesibilidad, para que sea el usuario el que pueda hacerlo con autonomía.

La forma en la que se nos impone cambiar las lámparas, es un contrasentido por su complicación, porque obra en contra de una seguridad activa inmediata y eficaz. Hay que hacer las cosas más sencillas, y no dejar la labor de concienciación a los talleres o concesionarios, sino al propio conductor o responsable del vehículo. Con el hecho de ir a un taller, demoramos la decisión porque implica mayor coste, que queramos o no, siempre se tiene en cuenta.

En los mismos términos, la utilización de los faros de xenón, cuya vida útil es paralela a la del vehículo (¿?), tiene un coste y riesgo de manipulación elevado, que hace que indiscutiblemente se opte por ir al taller. Pero la incidencia de este tipo de faros en el mercado todavía es muy escasa, y en vehículos de gama media-alta. La mayor parte de usuarios, utilizamos lámparas halógenas, que tanto beneficio aportan a la seguridad vial.

Normalmente atendemos a un concepto de seguridad vial centrado en la seguridad que aporta el habitáculo, u otros sitemas que en circulación, afectan a la estabilidad y control. Es muy importante, por supuesto. Pero no nos olvidemos que muchos de los fallecimientos en nuestras vías se producen de noche, incluidos atropellos, cuando el factor visibilidad es esencial, y en la misma medida también lo es su mantenimiento. Cuanto más se dificulte y más comprometido esté, más comprometida será la seguridad vial en ese momento crítico en el que se echaría en falta el hecho de haber podido cambiar la lámpara que se fundió.

Debería iniciarse una propuesta colectiva que recupere la facilidad para cambiar una lámpara fundida, obligando a los constructores a ser los primeros garantes de la seguridad derivada de la iluminación. La repercusión de su interés en remitir todo al taller o concesionario, excluye al conductor como promotor de su propia concienciación y obligación de vigilar las condiciones de seguridad que aporta su vehículo, por iniciativa y acción propia, con un coste reducido.

Hemos dejado de ser sancionados por no llevar repuesto para nuestras lámparas fundidas... pero perdemos en calidad de seguridad activa por tener que estar pendientes del taller, cuando una actividad simple se ha convertido en un muro inexpugnable e insensible con los usuarios.

FELIZ 2011

2011-01-01T00:00:00.003+01:00

Con los mejores deseos para todos vosotros, quiero desde estas palabras agradeceros como siempre vuestra fidelidad al blog.

El año 2010 ha sido importante, con un crecimiento espectacular en el número de visitas recibidas, lo que indudablemente, anima a seguir trabajando más, y mejor, en este nuevo año que comienza.

La reducción del número de accidentes y víctimas, tanto en vía urbana como interurbana, define un compromiso social creciente, que no podemos abandonar sino potenciar, sumando voluntades y trabajos individuales y colectivos, con un propósito reforzado y renovado cada año para que entre todos podamos conseguir grandes logros.

Para todos vosotros...¡¡¡ GRACIAS !!! y ¡¡¡ FELIZ 2011 !!!

UNID@S POR LA SEGURIDAD INFANTIL

2010-10-30T01:39:00.005+02:00

En el transporte de niñ@s en los vehículos, un trabajo de concienciación social implica un compromiso individual que se haga a su vez extensivo desde nuestra propia referencia e implique al mayor número de actores posible, desde una perspectiva integradora, en una sinergia multidisciplinar.

El objetivo concreto: velar por la seguridad infantil, desde la acción lógica del principio de responsabilidad y valoración humana de la vida de l@s niñ@s, como elemento débil y frágil en su cualidad de pasajero, y en sus distintas presentaciones como tales; disponiendo de medios y elementos suficientes como para garantizar su seguridad y protección.

El influjo del entorno normativo, debe coadyuvar al cambio actitudinal necesario en las personas para entender la verdadera naturaleza y esencia de este compromiso social, de una forma tan simple como respetar la reglamentación y homologación, seguir las pautas de los profesionales, conocer y aplicar, interiorizar el mensaje y comprender su significado, emprender el camino de las costumbres correctas, y sobre todo, inculcar y transmitir a l@s niñ@s la seguridad como parte importante de nuestra cultura vial.

La accidentalidad, lesiones, y otras cuestiones derivadas del tráfico, no son para l@s niñ@s iguales que para las personas adultas; y en la identificación del diseño de vehículos para éstos, hay que pensar que la estructura ósea y corporal de l@s niñ@s no encaja en ese modelo inicial que debe corregirse con el uso de los Sistemas de Retención Infantil, adecuados a talla y peso para compensar el volumen, y lograr que los sistemas de seguridad de los que disponen los vehículos, sean efectivos (de forma preventiva; y antes, durante y después de un accidente, al margen de su tipología y resultado), y puedan preservar la vida de l@s niñ@s, de nuestr@s niñ@s. Todo abandono de estas precauciones, y también obligaciones, PONE EN PELIGRO LA VIDA DE L@S NIÑ@S. Hay que demostrar madurez individual y colectiva, en términos de Seguridad Infantil. Tod@s podemos, y debemos, contribuir.

Una nueva iniciativa, en la que me complace participar, específica por la Seguridad Infantil, abre sus puertas para que entre tod@s podamos sentir en nuestro fuero interno el reflejo sensitivo del resultado de un compromiso bien forjado que mantiene su espíritu con firmeza, actividad, y perseverancia.

No dejes de visitar estos enlaces, de la página, y de facebook:

http://unidosporlaseguridadinfantil.org/

http://www.facebook.com/profile.php?id=100001805646656

EDUCACIÓN VIAL Y PARQUES INFANTILES DE TRÁFICO (I)

2010-09-05T13:07:00.019+02:00

Una de las herramientas más efectivas en la Educación Vial, de forma complementaria, son los Parques Infantiles de Tráfico, espacios reservados que disponen de circuitos que representan vías para el desarrollo del tráfico, para que niños y jóvenes pongan en práctica las enseñanzas teóricas y se inicien y perfeccionen en las habilidades ante situaciones que el tráfico real presenta en sus vivencias diarias, para gozar de una Seguridad Vial adecuada que contribuya a minimizar el porcentaje de posibilidades de sufrir accidentes, desde la actitud humana y comportamientos viales correctos asociados al cumplimiento normativo. Aunque a priori puede dar la impresión de que los parques infantiles tienen una creación reciente y una incorporación complementaria a la Educación Vial, relativamente cercana en el tiempo, su aparición está próxima a cumplir 50 años. Es bueno conocer el desarrollo actual, pero también resulta muy interesante saber el contexto histórico y su evolución hasta el momento actual.

REFERENCIA NORMATIVA ANTERIOR

Dentro de la normativa española, ya en 1961 se publicó por el Ministerio de Educación Nacional la Orden de 29 de abril, relativa a la obligatoriedad de la enseñanza de las reglas de seguridad en la circulación por las vías públicas reguladas en el Código de Circulación (YA DEROGADO) en todas las Escuelas primarias. Con respecto a esta orden, la introducción es tremendamente significativa, y dice lo siguiente:

“La importancia de la circulación rodada, que constituye en nuestra época uno de los aspectos más destacados de las relaciones humanas, así como el elevado número de vehículos y el de accidentes, dan carácter de urgencia a la necesidad de implantar una enseñanza regular y metódica de las normas de circulación no sólo para impedir que los escolares resulten víctimas de accidentes, sino para prepararlos a usar de las vías públicas en el día de mañana con medios mecánicos de transporte, de suerte que, además de saber cómo deben portarse, tomen conciencia de las responsabilidades que les afectan a ese orden.

Ya difundió en su día el Departamento la cartilla de circulación infantil y ha llevado a cabo otras medidas en igual sentido; pero hace falta abordar la enseñanza de las líneas fundamentales del Código de Circulación y la adquisición de hábitos adecuados para su observancia y aplicación, como parte de las reformas que implanten un sólido programa de educación cívica que arraigue desde la infancia el respeto a la Ley y la efectiva práctica de las normas de convivencia humana.

Sin perjuicio de sucesivas extensiones a otros grados de enseñanza se sientan desde ahora los jalones de aplicación de la medida en la enseñanza primaria como punto de partida más adecuado. En su virtud (…)”.

Dentro de los puntos que contiene la orden, en el primero se indica que las materias se corresponden con las reglas de seguridad relativas a la circulación por las vías públicas reguladas en el Código de Circulación vigente y sus textos complementarios, a efectos de información de las características fundamentales y principales peligros, dar a los usuarios conocimientos prácticos para que sepan comportarse en las vías públicas, la importancia social del desenvolvimiento en la circulación y la responsabilidad de su vida, salud y de las de los demás. A las enseñanzas teóricas se destina una hora al mes, con 4 lecciones de 15 minutos, y las prácticas, de forma conjunta con educación física, juegos, o actividades. Se establece también que para los menores de 9 años se contendrán nociones solamente de peatones; de 9 a 11 años se sumarán las de ciclista y conducción de animales aislados o en grupos; y a partir de los 11 años, progresivamente, conocimientos útiles para conductor de vehículos agrícolas o con motor. Se incluye que en la revista “Vida Escolar”, para los “Maestros”, se dejará el espacio suficiente para la difusión de los temas referidos en la orden, publicando fichas didácticas documentales y toda clase de material que pueda servir.

Tras esta orden de referencia educativa, habrían de transcurrir varios años hasta el inicio de la reglamentación de los parques infantiles. A través de la Orden Ministerial del Ministerio de la Gobernación, de 11 de enero de 1967 (DEROGADA por Disposición Derogatoria de la Orden de 31 de enero de 1989), se establecían las bases por las que habían de regirse la creación y reglamentación de Parques Infantiles de Tráfico. Esta reglamentación debía ser aprobada por la Jefatura Central de Tráfico, que se constituía al mismo tiempo como órgano asesor para garantizar el cumplimiento de la finalidad educativa a la que se destinaban, y que los promotores se constituían en garantes de su mantenimiento. Se concedían también subvenciones desde la Jefatura Central de Tráfico de un 10% del valor, descontado el precio del suelo. Pero lo que más valor tiene de esta orden, es (al igual que la orden de 1961), después de 43 años de su publicación, la parte introductoria contenida en tres párrafos, que dicen lo siguiente:

“Una de las competencias asignadas al Ministerio de la Gobernación (…) es la de adoptar las medidas precisas para enseñar y divulgar las normas de circulación. A este respecto, ninguna labor más interesante y urgente que la adecuada educación vial del niño, el más necesitado de protección entre los usuarios de las vías públicas y la más firme esperanza de un futuro mundo vial más disciplinado y seguro.

Publicada por el Ministerio de Educación Nacional la Orden de 29 de abril de 1961, en la que se declara obligatoria la enseñanza de las reglas de seguridad vial en las Escuelas, (…), la experiencia propia y ajena ha demostrado que los Parques Infantiles de Tráfico son complemento indispensable de la labor docente y formativa iniciada al respecto, ya que proporcionan a los escolares la oportunidad de que la teoría aprendida pueda ser practicada en unas condiciones ideales y que los principios inculcados puedan transformarse por el hábito en normas de conducta.

Iniciada la actividad de promoción de Parques Infantiles de Tráfico que, en su primera etapa, señala como meta la creación de un Parque en cada capital de provincia y ciudades de más de 50.000 habitantes y habiéndose conseguido ya la inauguración de veinticinco y el que se haya previsto el montaje de varios más en otras tantas poblaciones españolas, se hace necesario dictar unas normas que regulen la creación y funcionamiento de estas instalaciones, eficacísimo instrumento para obtener el rendimiento máximo en la labor formativa en una materia, la circulación rodada, que constituye en nuestra época uno de los aspectos más trascendentales de la convivencia humana.

(…)”.

Con respecto a esta orden de 11 de enero de 1967, a través del Ministerio de la Gobernación se dictó una Instrucción de la Jefatura Central de Tráfico, publicada en el BOE de fecha 16 de marzo de 1967, por la que se establecen los principios a los que han de ajustarse los Reglamentos de los Parques Infantiles de Tráfico, de acuerdo con la orden de 11 de enero. Una de las finalidades principales de esta instrucción, es que todos los parques infantiles mantengan un criterio de unidad a través de sus reglamentos, estableciendo unos principios comunes a todos ellos. En lo que respecta a los órganos encargados del funcionamiento y dirección, menciona que deberá existir una Junta Rectora y un Director, y que dentro de dicha Junta, estarán representados al menos la Jefatura Provincial de Tráfico, la Inspección Provincial de Primera Enseñanza, el Ayuntamiento donde esté ubicado el parque, y la entidad propietaria si ésta fuera distinta del Ayuntamiento; y elegirá al Director del parque que será el encargado directo del funcionamiento. Del mismo modo, el principio c) de la instrucción, indica que los parques deberán tener, como mínimo, un monitor encargado de la labor docente, completándose finalmente este apartado, sobre el monitor, con el siguiente texto: "En un principio parece aconsejable que pertenezca a la Policía Municipal especializada, siempre que ello sea posible y, en otro caso, deberá recaer el nombramiento en persona que, a juicio de la Jefatura Provincial de Tráfico, resulte idónea para tal misión". Seguidamente, se aborda la asistencia de niños a los parques, que dependerá de la Inspección de Enseñanza Primaria o de las Juntas Municipales de Enseñanza Primaria, pudiéndose aprovechar otras circusntancias reflejadas en los reglamentos, debiéndose detallar en ellos las fechas y horas en las que los parques pueden ser utilizados, atendiendo siempre a criterios didácticos. Se recoge también la posibilidad de que durante el curso escolar pueden proponerse una o dos fechas a la semana, pueda abrirse libremente para uso de los niños que quieran hacerlo, con la salvedad de que, para uso escolar es absolutamente gratuito pero para el libre habría que poner una módica cuota destinada a mantenimiento y mejora del parque. Se define asimismo el rango de edades que pueden utilizar los parques, entre los 6 y los 14 años, que hayan recibido instrucción previa sobre las normas esenciales de circulación. El último apartado refleja la existencia de la Copa Escolar Internacional, y en nuestro país, los Campeonatos de España de Parques Infantiles de Tráfico, que se celebrarán cada año de acuerdo con las instrucciones de la Jefatura Central de Tráfico, y se les concederán a los niños el título honorífico de "conductor de vehículos infantiles", que supondrá unas ventajas que determinarán los reglamentos.

NORMATIVA ACTUAL EN VIGOR

A pesar de la claridad de los objetivos que se plantean para los Parques Infantiles de Tráfico en la normativa anterior, no existe una definición explícita de los mismos, que sí recoge la Orden de 31 de enero de 1989, en su artículo 1, del siguiente modo:

“A los efectos de la presente disposición, se entenderá por parque infantil de tráfico aquella instalación fija constituida por un circuito con viales, reproducción de situaciones de tráfico, conteniendo todos aquellos elementos propios de las vías públicas, con su correspondiente señalización, incluidos vehículos, que no podrán ser otros que bicicletas, ciclomotores y pequeños karts no concebidos para competición deportiva, y con un exclusivo fin educativo”.

A esta orden deben ajustarse todos los parques infantiles de tráfico creados, y los que se creen, con respecto a las directrices de la Dirección General de Tráfico. Se establecen como órganos encargados del funcionamiento la Junta Rectora y el Director, debiendo participar en la primera el Jefe Provincial de Tráfico y un representante de la dirección provincial educativa. Debe existir al menos un monitor remunerado, asumidos estos costes y mantenimiento por quien se considere promotor, y la actividad debe ser permanente, como mínimo, de duración equivalente al curso escolar. Se emplaza al desarrollo de la orden mediante instrucciones de la DGT. Contiene una disposición derogatoria de la Orden de 11 de enero de 1967. En el anexo se incorpora el esquema al que han de ajustarse los reglamentos de los parques infantiles.

Posteriormente, se dictó la Resolución de 15 de septiembre de 1992, de la Dirección General de Tráfico, por la que se desarrolla la Orden del Ministerio del Interior de 31 de enero de 1989, por la que se reguló la creación, funcionamiento y reglamentación de los parques infantiles de tráfico. Contiene articulado que regula los órganos encargados del funcionamiento y dirección de los parques; régimen de asistencia de escolares; material didáctico; y régimen jurídico.

En años posteriores, esta Resolución se modificó en su artículo 6 por algunas dudas surgidas en su interpretación; por Resolución de 28 de octubre de 1994, de la Dirección General de Tráfico, por la que se modifica la de 15 de septiembre de 1992.

ENLACES A LAS NORMAS DE REFERENCIA:

Normativa anterior.

Orden de 29 de abril de 1961, relativa a la obligatoriedad de la enseñanza de las reglas de seguridad en la circulación por las vías públicas reguladas en el Código de Circulación vigente en todas las Escuelas primarias.

Orden Ministerial del Ministerio de la Gobernación, de 11 de enero de 1967, por la que se establecen las bases por las que han de regirse la creación y reglamentación de Parques Infantiles de Tráfico.

Instrucción de la jefatura central de tráfico por la que se establecen los principios a los que han de ajustarse los reglamentos de los parques infantiles de tráfico, a tenor de lo dispuesto en la orden de 11 de enero de 1967.

Normativa actual.

Resolución de 28 de octubre de 1994, de la Dirección General de Tráfico, por la que se modifica la de 15 de septiembre de 1992, que desarrolla la Orden del Ministerio del Interior de 31 de enero de 1989, por la que se reguló la creación, funcionamiento y reglamentación de los parques infantiles de tráfico.

En sucesivos artículos, iremos viendo esta normativa actual con más detalle, al igual que aspectos referentes a cuestiones técnicas, normas de seguridad, desarrollo y sistemas de penalización para los usuarios, clases de parques infantiles, etc.

MÁXIMA PENA PARA LA TORRE DEL ORO

2010-08-27T17:45:00.009+02:00

Desde hoy, este blog mantiene un enlace permanente a la Plataforma: MÁXIMA PENA PARA LA TORRE DEL ORO, abierta en Facebook (pinchar aquí para acceder a ella -es necesario ser usuario de Facebook-).

No obstante, os adjunto el texto que aparece en la información de la página:

MÁXIMA PENA PARA LOS IMPUTADOS EN ATROPELLOS

COMO EL OCURRIDO JUNTO A LA TORRE DEL ORO

El 4 de abril de 2010 fallecieron en Sevilla, Patricia y Almudena víctimas de un atropello.

...

Es muy triste que una persona pierda la vida de esta manera y sería conveniente que se modificasen las leyes para que los presuntos homicidas en este tipo de accidentes pasen una buena temporada en la cárcel.

El daño que ellos hacen siempre será infinitamente superior a la condena que puedan tener, pero tenemos que luchar por conseguir que no estén en la calle dentro de un par de años.

Este caso en concreto no debería de ser considerado un homicidio imprudente y tendría que ser un homicidio con dolo eventual por todos los antecedentes que tenía el conductor. Es necesario que la pena que se aplique en los casos como el de Patricia y Almudena sea contundente para que este tipo de comportamientos no se vuelva a repetir y que la sanción que se ponga al imputado sirva para actuar de otra forma. La justicia tiene que hacer justicia para las victimas y en los accidentes de tráfico no se suele aplicar con propiedad y las penas suelen ser muy ridículas.

El objetivo de esta plataforma es que todo el mundo sepáis la verdad sobre el atropello de Patricia y Almudena en Sevilla que acabó con sus vidas en Semana Santa. Con esta plataforma queremos reivindicar la necesidad de revisar las penas y el cumplimiento íntegro de la condena para este tipo de delitos, así como un compromiso por parte de otras autoridades competentes para que pongan todos los mecanismos legales posibles a su alcance y esta triste historia no se vuelva a repetir.

Nadie tiene derecho a acabar con la vida de otra persona y el homicida debe tener una condena ejemplar.

Os animamos a formar parte de la plataforma y os agradeceríamos que nos ayudaseis en su difusión. Va a depender de todos nosotros el que se produzca algún cambio.

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FORMACIÓN EN EDUCACIÓN VIAL

2010-08-20T13:08:00.005+02:00

La Educación Vial como tal, tiene un amplio significado que engloba una serie de acciones formadoras y educadoras dirigidas a toda la población en general, como peatones, conductores, o pasajeros, elementos activos de nuestra sociedad, caracterizada por la gran magnitud de desplazamientos, laborales u ociosos. Es un proceso de formación continua de carácter teórico-práctico, mediante el cual se fomenta el aprendizaje de conocimientos, procedimientos y actitudes viales, amparados en la corrección vial necesaria para evitar y minimizar la accidentalidad y sus consecuencias, como objetivos principales, en un espacio de convivencia segura, tanto en coste de vidas humanas como en otro tipo de daños socioeconómicos, es decir, que se orientan a una aplicación práctica para lograr una Seguridad Vial optimizada, dentro de un respeto mutuo en la interacción social del tráfico, y en el intervalo que define la normativa de referencia vial, dentro del capítulo correspondiente a la modificación conductual del comportamiento humano como principal factor causante de accidentes, por acción, omisión, negligencia, temeridad, imprudencias, despistes, etc.

Indiscutiblemente, la Educación Vial requiere la intervención de personas con unos conocimientos adecuados para garantizar que el mensaje que se transmite es el apropiado, y correcto. La formación como Monitores, Formadores, Educadores, u otras definiciones, viene desarrollada en distinta tipología, dependiendo de la aplicación y contexto, y utilidad final, y el sector o ámbito profesional desde el que se participa. Pero, evidentemente, existiendo sensibilidad social, hay que forjar compromisos desde la formación de quienes van a asumir responsabilidades en la dura tarea de impartir Educación Vial, y de velar en todos los sentidos, por una Seguridad Vial sistémica, integral, que redefina nuestra Cultura Vial con unos contenidos homogeneizados, asimilados, comprendidos, y valorados en su justa dimensión.

¿DÓNDE FORMARSE EN EDUCACIÓN VIAL?.

Os dejo los siguientes enlaces para que podáis ver dónde se forman los monitores, formadores, etc.

* Profesor de Formación Vial, de la DGT (enlace al BOE, donde figuran requisitos, pruebas, etc. – IR AL DOCUMENTO).

* Cursos de capacitación para las pruebas de la DGT:

CCC (ir a la página).
Otros cursos y academias.

* Universidad de Salamanca, Cursos Extraordinarios. Se hacen cursos On-Line, y Presenciales. La convocatoria es anual, y los cursos que ya se han celebrado no figuran en el listado.

* Universidad de Valencia.

* Escuela de Criminología de Cataluña-Universidad Europea Miguel de Cervantes.

Técnico Superior Universitario en Tráfico y Seguridad Vial.
Máster en Tráfico y Seguridad Vial.

* INTRAS (Valencia). Máster en Tráfico y Seguridad Vial.

* RACE-UNIVERSIDAD REY JUAN CARLOS. Curso Superior Universitario en Tráfico y Seguridad Vial.

* FUNDACIÓN Mapfre - Seguridad Vial. Formador de Formadores.

* UNED.

En lo que respecta a los Policías Locales Monitores de Educación Vial, y de Parques Infantiles de Tráfico, sus respectivas Academias o Escuelas de Seguridad contienen en su programación anual de especialización, cursos específicos sobre la materia, además de aquellos cursos, jornadas, seminarios, ponencias, etc., que voluntariamente realizan para completar aún más su formación en Educación y Seguridad Vial.

En los próximos días, se irán ampliando todos estos enlaces, con otras academias, centros, o universidades.

REFORMA DEL CÓDIGO PENAL Y DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL

2010-08-14T04:28:00.007+02:00

El pasado día 23 de junio, se publicó en el BOE nº 152, la Ley 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/95, de 23 de noviembre, del Código Penal, y que de conformidad con su Disposición Final Séptima, entrará en vigor a los seis meses de su completa publicación en el BOE (23 DE DICIEMBRE DE 2010). Ocupa, en el artículo único de la reforma, desde el apartado Centésimo Octavo, a Centésimo duodécimo. En el siguiente enlace, podéis descargar el pdf del Boletín Oficial del Estado, y en él, las páginas 51 y 52, o 54861 y 54862 del BOE. Esta misma Ley modifica el artículo 796.1.7ª, de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, que figura en la página 71 del pdf, o página 54881 del BOE. IR AL BOE DE 23 DE JUNIO Y VER LA REFORMA.

Actualmente, en lo que respecta a los DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL, el Código Penal los contiene en los artículos 379 a 385, ambos inclusive, con la redacción que se detalla:

DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL

Artículo 379.

1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, a la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.

Artículo 380.

1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.

2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior.

Artículo 381.

1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo anterior.

2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.

3. El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en el presente precepto se considerará instrumento del delito a los efectos delartículo 127 de este Código.

Artículo 382.

Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se hubiera originado.

Artículo 383.

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

Artículo 384.

El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.

Las mismas penas se impondrán al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.

Artículo 385.

Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas:

Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.
No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.

La reforma que se menciona, recordemos, entrará en vigor el próximo día 23 de diciembre de 2010, y afecta al articulado anterior del siguiente modo:

ART. 379: el texto señalado en rojo "... a la de ..." se cambiará por "... con la de ...", y quedará así:

Artículo 379.

1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

ART. 380: no se modifica, quedará redactado igual que está ahora.

ART. 381: se suprimirá el apartado 3, señalado en rojo, y quedará así:

Artículo 381.

ART. 382: no se modificará, quedando igual que está ahora.

ART. 383: no se modificará, quedando igual que está ahora.

ART. 384: el texto señalado en rojo "... y ..." se cambiará por "... o con ..."; y "Las mismas penas se impondrán ..." por "La misma pena se impondrá ...", y quedará así:

Artículo 384.

El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.

La misma pena se impondrá al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.

ART. 385: se añadirán dos nuevos artículos, 385 bis, y 385 ter, y quedará así:

Artículo 385.

Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.
No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.

Artículo 385 bis.

El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en este Capítulo se considerará instrumento del delito a los efectos de los artículos 127 y 128.

Artículo 385 ter.

En los delitos previstos en los artículos 379, 383, 384 y 385, el Juez o Tribunal, razonándolo en sentencia, podrá rebajar en un grado la pena de prisión en atención a la menor entidad del riesgo causado y a las demás circunstancias del hecho.

Con respecto a la Ley de Enjuiciamiento Criminal, el texto actual del artículo 796.1.7ª, es el siguiente:

"7ª. La práctica de los controles de alcoholemia se ajustará a lo establecido en la legislación de seguridad vial. No obstante, cuando se practicare un análisis de sangre u otro análogo, se requerirá al personal sanitario que lo realice para que remita el resultado al Juzgado de guardia por el medio más rápido y, en todo caso, antes del día y hora de la citación a que se refieren las reglas anteriores".

Con la modificación, la redacción de este apartado quedará de la siguiente forma:

«7.ª La práctica de las pruebas de alcoholemia se ajustará a lo establecido en la legislación de seguridad vial.
Las pruebas para detectar la presencia de drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas en los conductores de vehículos a motor y ciclomotores serán realizadas por agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica y sujeción, asimismo, a lo previsto en las normas de seguridad vial. Cuando el test indiciario salival, al que obligatoriamente deberá someterse el conductor, arroje un resultado positivo o el conductor presente signos de haber consumido las sustancias referidas, estará obligado a facilitar saliva en cantidad suficiente, que será analizada en laboratorios homologados, garantizándose la cadena de custodia.
Todo conductor podrá solicitar prueba de contraste consistente en análisis de sangre, orina u otras análogas. Cuando se practicaren estas pruebas, se requerirá al personal sanitario que lo realice para que remita el resultado al Juzgado de guardia por el medio más rápido y, en todo caso, antes del día y hora de la citación a que se refieren las reglas anteriores.»

FISCAL ESPECIALISTA EN SEGURIDAD VIAL

2010-07-23T10:49:00.006+02:00

Desde el Tribunal Supremo se viene desarrollando un trabajo importantísimo de cara a la Seguridad Vial, a través del Fiscal de Sala, de la Fiscalía General del Estado, coordinador de los asuntos de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas Cabrera. VER PÁGINA WEB.

Recientemente, participó como ponente en el VII Curso de Verano de la Univesidad de Salamanca, de Educación y Seguridad Vial, al igual que en las IX Jornadas Estatales de Educación Vial, en el mes de abril, en Cabezón de la Sal (Cantabria). VER RESUMEN.

La existencia de esta Fiscalía (ver funciones), representa un compromiso y responsabilidad hacia la sociedad, que contribuye a generar unas garantías en el trabajo que se desarrolla en pro de la Seguridad Vial en el ámbito territorial de nuestro país, desde la perspectiva y marco jurídico, coordinando, armonizando y homogeneizando criterios de actuación a nivel nacional. De igual modo, tiene una relevancia adicional de gran peso específico, en lo que respecta a los Delitos contra la Seguridad Vial.

Anualmente, se elabora una Memoria del Fiscal de Sala de Seguridad Vial, resumen de las gestiones y actuaciones llevadas a cabo en el ejercicio, pero además, supone no solo un mero texto para archivo sino que es una evaluación importantísima que determina los principios del ejercicio siguiente (ver Memoria del 2009).

Desde la coordinación por Bartolomé Vargas (ver una entrevista), el organigrama de la Fiscalía se completa con una representación territorial en cada una de las provincias españolas, lo que supone una referencia reseñable para quienes, de uno u otro modo, estamos vinculados a la Educación y a la Seguridad Vial (ver listado, con tfnos. y fax de contacto).

Por supuesto, a través de la página web, puede contactarse con la Fiscalía (enlazar para contactar).

En nuestra sociedad actual, no solamente debe primar el espíritu sancionador basado en recaudación económica, sino que debe velarse, desde un prisma social y humano, por la reeducación como principal fuente de cambios actitudinales dentro de una necesidad colectiva que atienda conscientemente y dirija sus pasos hacia el máximo grado posible de seguridad en el tráfico.

Son muchos los casos de personas que confunden el tráfico únicamente con la utilización de vehículos a motor, lo que conlleva una dificultad añadida, porque excluye torticeramente a los peatones, ciclistas, y también indirectamente, a los pasajeros, a los que otorgan una figura secundaria y pasiva. Todos ellos forman parte del conjunto de actores y elementos que diariamente representan la movilidad urbana, e interurbana, y ha de comprenderse que los vehículos no forman parte de un mundo circulatorio especialmente diseñado para ellos, sino que han de compartir espacios, y respetar el conjunto de normas establecidas para ello, dentro del respeto personal hacia la propia vida, y la de los demás, en unos niveles de exigencia personal que nos llegue a motivar para utilizar las vías a sabiendas de que lo hacemos con seguridad.

Feliz verano, es un deseo que ha de traducirse en unas vacaciones seguras para todo el mundo, tanto para los que tienen la suerte de disfrutar de ellas, como para quienes no. La intensidad, felicidad, relajación que podamos conseguir con las vacaciones, pasa en primer lugar por hacer unos trayectos en condiciones psicofísicas y emocionales adecuadas, descansando cada cierto tiempo, siendo responsables en la comprensión de que la vida tiene un valor inigualable e insustituible, para nosotros, nuestras familias, y el resto de personas que viven en nuestro mundo.

ENTRA EN VIGOR LA NUEVA REFORMA DE TRÁFICO

2010-05-24T16:51:00.013+02:00

El documento al que se os remite mediante este enlace, es bastante explícito, e incluye las modificaciones que a partir de mañana, día 25 de mayo, habrá que tener en cuenta. Es un archivo PDF.
Este otro enlace, ofrece la información de la DGT, también en PDF.

Y desde aquí, accedemos a la web sobre la reforma, que ofrece varios servicios (están enlazados a su apartado correspondiente):

- INICIO

- ASPECTOS ESENCIALES PROCEDIMIENTO SANCIONADOR
* Infracciones
* Sujetos responsables
* Medidas provisionales

- SIMULADOR
* Versión accesible
* Versión animada

- EJEMPLOS
* Alcoholemia
* Velocidad
* Alumbrado
* Estacionamientos
* Otros

- DESCARGAS (Descarga PDF del BOE)

- VISUALIZACIÓN CAMPAÑAS
* Video divulgativo
* Radio
* Gráfica
* Folleto

ACTITUDES VALORABLES

2010-04-22T20:36:00.004+02:00

A sabiendas de que la Educación Vial constituye una referencia en valores actitudinales, no podemos pensar que la efectividad plena se mide en base a la que se imparte en los Colegios. La falta de refuerzo en el hogar, descompensa superlativamente todas las intenciones de fomentar hábitos viales correctos en los niños. Por ello, además de la Educación Vial escolar, es necesario incidir, y mucho, en los adultos, para que compartan las experiencias viales adecuadamente, sirviendo de ejemplo (los niños intentan imitar a sus padres), pero más aún, que sean los primeros vigilantes en las conductas correctas que deben mantenerse. Todo el tiempo que los niños pasan fuera de los colegios, debe supervisarse por alguien, y nadie mejor que la propia familia. Educación Vial no es patrimonio exclusivo de los niños, su campo de aplicación alcanza un rango de edades desde infantil a la tercera edad, aplicable no solamente a quienes no tengan ningún tipo de conocimientos viales, sino a toda la población en general.
El conocimiento por sí solo no es efectivo, porque de él se dispone ampliamente. La verdadera razón de ser, estriba en un cambio de actitudes, que han de conseguirse en primera instancia como objetivo individual de cada persona, para aportar solidariamente al sumatorio colectivo que es donde debe englobarse el espíritu emergente de sensibilidad para con la accidentalidad y sus consecuencias.
Este lastre tan significativo para una sociedad dañada supone un ímprobo esfuerzo de cambios. Seamos conscientes de que lo que está en juego son nuestras vidas, esas que solamente vivimos una vez...
Los accidentes y sus consecuencias (víctimas mortales, lesiones, pérdidas de capacidad productiva, discapacidades...), realmente... ¿nos los podemos permitir?.
Si creemos que en este intento la familia no tiene fuerza inclusiva, estaremos induciendo a un error social de magnitudes infinitas no solo a nuestro tiempo actual, sino a todo el que está por venir, porque indudablemente, existe una proporcionalidad directa entre la firmeza de nuestros propósitos y actuaciones presentes, y los resultados del futuro.
Trabajar a largo plazo supone no visualizar resultados inmediatos, pero si hemos de ir sin prisa, y sin ningún tipo de pausa, bien merecerá la pena.
Luchemos desde todos nuestros frentes, intenciones, cambios de actitud, cumplimiento normativo, penalización y exclusión social de quienes transgreden sistemáticamente no solo las normas sino la armonía de nuestra convivencia, socialización del tráfico, interacción ordenada, respeto al valor de nuestra vida y a la de los demás, sensibilidad, y un amplio etcétera.
Reflexión, paciencia, cambio, logro, éxito. Educación Vial-Seguridad Vial.

MAIRENA DEL ALJARAFE (SEVILLA), ¡ENHORABUENA!

2010-04-11T11:34:00.006+02:00

Siempre resulta interesante tener una referencia en materia de Educación y Seguridad Vial, y las infinitas opciones que internet nos concede, son un aliciente para plasmar sin reparos las actividades y sensibilidades para con este tema tan importante en nuestra sociedad.

Desde este blog, quiero agradecer a mis amigos de Mairena del Aljarafe, Antonio y Eduardo, el esfuerzo y trabajo en favor de la Educación Vial, abarcando edades tan tempranas como las de infantil. Este espíritu tan activo y dinámico, contribuye a generar unas conductas viales correctas, desde la perspectiva peatonal de los niños, y una orientación guiada para sus padres acerca del modo en que deben velar por la seguridad en los desplazamientos en que los niños se convierten en pasajeros.

Cualquier referencia escrita hacia el trabajo en Educación Vial, tiene un efecto de motivación y valoración social, pero si además, se mide desde el grado de compromiso de publicación y ofrecimiento, adquiere unas connotaciones de sensibilidad tremendamente significativas. Y es esto, precisamente, lo que nace en Mairena del Aljarafe, un blog que contiene información sobre la Educación Vial que se desarrolla en dicha localidad, así como otros temas complementarios y necesarios en este ámbito educativo y formador.

Indiscutiblemente, el refuerzo emocional a los recursos pedagógicos que intentan forjar en los niños una educación en valores, permite que la Educación Vial sea un peldaño importante que fomenta y propicia el respeto interpersonal en la interacción social que se produce en el desarrollo del tráfico, entre peatones, conductores, y otros elementos. Esa corresponsabilidad, bajo el influjo normativo, y la comprensión general de la necesidad de aplicar sentido común para evitar accidentes, envuelve la dedicación de muchas personas, de nuestro entorno (aunque a veces pasen desapercibidas o no se valoren suficientemente), y de otros muchos puntos.

Quiero dar la ENHORABUENA a Mairena del Aljarafe, a su Policía Local, y en particular al tándem Antonio-Eduardo, tanto por propiciar un clima de cordialidad y fluidez en las comunicaciones en un contacto permanente en pro de la Educación y la Seguridad Vial, como por crear una plataforma de referencia colectiva, abierta a todo el mundo, desde su blog, donde además he de agradecerles que hayan enlazado este blog.

No os olvideis de visitar este blog: http://educacionvialmairenadelaljarafe.blogspot.com

CINTURÓN DE SEGURIDAD

2010-02-15T09:22:00.000+01:00

UN EJEMPLO MUY REAL

2010-01-22T18:07:00.007+01:00

Mejor no hacer comentarios, y ver el video para reflexionar y sacar nuestras propias conclusiones.

NUEVA ASOCIACIÓN EN EXTREMADURA

2010-01-15T17:13:00.002+01:00

FOTOGRAFÍA DEL ACTO DE CONSTITUCIÓN

Se constituye en Badajoz la Asociación de Técnicos en Educación y Seguridad Vial de la Comunidad Autónoma de Extremadura (ATESVEX).

El pasado martes día 12 de enero se formalizó en asamblea general el acto de constitución de esta asociación sin ánimo de lucro, en la que fueron aprobados sus estatutos y elegida su primera Junta Directiva.

En ella participaron monitores de Educación Vial, directores de Parques Infantiles de Tráfico de diferentes municipios de las dos provincias extremeñas, Badajoz, Cáceres, Hervás, Miajadas, Montijo, Plasencia, Ribera del Fresno, Torremayor, Torrejoncillo, Villanueva de la Serena, Coria, Valencia de Alcántara… muchos de ellos miembros de los diferentes Cuerpos de Policía Local existentes en la región, aunque también participaron en el acto educadores y técnicos de la Dirección General de Tráfico.

El colectivo nace desde la inquietud de un grupo de personas, dispersas por toda la geografía regional con el animo de realizar proyectos propios relacionados con la seguridad vial en todos sus ámbitos, a la vez que colaborar con otros organismos, instituciones, asociaciones, colectivos o empresas que persigan fines similares, a los que desde el primer momento brindan su colaboración, aportando sus conocimientos, experiencia y ganas de trabajar.

Los fines que establecen sus estatutos, son:

§ Potenciar la educación y la seguridad vial, a través del fomento y la realización de actividades relacionadas con esta materia, en todos sus aspectos y expresiones.

§ Establecer relaciones y obtener la adecuada representación en los organismos e instituciones de carácter público y privado que incidan en el campo de actuación de la Asociación, colaborando con ellos.

§ Para la consecución de sus fines sociales, la Asociación desarrollará todo tipo de actuaciones como encuentros, jornadas, reuniones, tertulias, conferencias, seminarios y otras actividades culturales, recreativas y / o lúdicas, relacionadas con la seguridad vial, poniendo en común conocimientos, medios y actividades para conseguir los fines que persigue, dentro del ámbito de actuación de la Comunidad Autónoma de Extremadura.

Tras la realización de los oportunos trámites en el Registro de Asociaciones, una vez recibido el visto bueno de la Dirección General de Justicia e Interior, uno de los primeros objetivos de la asociación es integrarse en la Federación Estatal de Técnicos de Educación Vial, que abarca a asociaciones similares en otras comunidades autónomas, así como asistir y participar en las IX Jornadas Estatales de Educación Vial que se celebrarán los días 14 al 16 de abril próximo en el municipio de Cabezón de la Sal, Cantabria.

La gestación de la asociación ha sido larga y laboriosa y ante la seguridad de que existen muchas personas interesadas en formar parte de ella, que en un primer momento por diversas situaciones no han tenido posibilidad de hacerlo, se les invita a que se adhieran a la misma como socios numerarios, pudiendo integrarse desde el ámbito escolar al universitario, pasando por asociaciones de víctimas del tráfico, plataformas pro carril-bici, colectivos de moteros, personas con movilidad reducida, enseñanza de conductores, ayuntamientos, pedagogos, Fiscalía de Tráfico…

Pueden encontrar más información sobre esta nueva asociación en el blog de ATESVEX, http://atesvex.blogspot.com, y contactar con nosotros a través del e-mail atesvex@gmail.com

EMPEZAMOS EL 2010 CON BUENOS DATOS

2010-01-02T21:01:00.002+01:00

Los distintos medios de comunicación han publicado en el día de hoy las referencias a los datos de siniestralidad expresados por el Ministro del Interior, en lo que respecta a víctimas por accidentes de tráfico.
Todos los esfuerzos son pocos, y estamos en el camino de continuar en la trayectoria a la baja de muertes, si nuestro compromiso se manifiesta firme y mantenemos un espíritu responsable en nuestros comportamientos viales.

Los datos referentes a 2009, indican que el número de muertes derivadas de accidentes de tráfico, ha sido inferior a 2000, siendo uno de los mejores, o quizás el mejor dato, de los últimos 45 años. Siempre, teniendo en cuenta que el número de vehículos y personas era muchísimo menor, así como los desplazamientos. Por ello, hay que destacarlos de forma tan relevante.

Os adjunto un enlace a una de las noticias (Pinchar aqui).

Enhorabuena a todos, y sigamos trabajando.

¡FELIZ NAVIDAD, FELIZ 2010!

2009-12-24T16:11:00.002+01:00

Estos días se envuelven de una magia especial, de un halo de sensibilidad, humildad, solidaridad, cariño, sentimientos... que tanto se echan de menos durante el resto del año. Pero no conviene despreciarlo ni infravalorarlo, sino relanzarlo con entusiasmo. La ilusión es una llama encendida, que no debemos dejar, entre todos, que se apague. Mantener vivo el espíritu jovial, es el mensaje reflexivo que debemos enviar, porque su contagio hará que quien lo reciba se sienta feliz, y a su vez, lo enviará a más personas que serán felices al comprobar que nos tenemos en nuestro corazón, en nuestros sentimientos. Conseguiremos, por unos días, un mundo más feliz, y eso es precioso. Ojalá pudiera mantenerse siempre igual de feliz. Pongamos los medios.
Es un orgullo vivir para disfrutar. Disfrutemos de nuestros amigos, de nuestra familia, de nuestro espacio, de nuestra vida... todo el tiempo, y mientras podamos. Espero que paseis una noche entrañable, especial porque así lo es cada año, regocijando un encuentro buscado y deseado, porque sin él, los años, la vida... no serían lo mismo.
Y en estas circunstancias de que nada sería igual, la prudencia y el respeto deben ser valores sólidos que forjen nuestro futuro, porque indudablemente, siempre es agradable abrazar, sentir, compartir... pero también lo es regresar, volver, encontrarse, como paso previo a lo anterior.
Nuestro esfuerzo en mantener una responsabilidad vial en los desplazamientos que realicemos, en carreteras, pueblos y ciudades, nos ayudarán a disfrutar de estas Navidades, en paz y armonía, con nuestra conciencia tranquila, a sabiendas de que estamos contribuyendo a la creación de un panorama social mejorado en el que el propósito de reducir la accidentalidad sea un pensamiento siempre presente, para seguir viviendo nosotros, y no impedir que sigan viviendo los demás.
Así, el próximo año, tendremos otra Navidad, otro reencuentro, otro momento especial, la renovación de una magia incandescente que trascienda de lo cotidiano, y la sensación de vivir con alegría unos momentos inigualables. Ese será, sin duda alguna, el mejor regalo que nos podamos hacer recíprocamente.
Por favor, prudencia en las vías, cuidemos nuestras vidas, disfrutemos de la familia y seres queridos, no solo en estas fechas, sino siempre.
Gracias por seguir el blog.
Con mis mejores deseos... ¡FELIZ NAVIDAD, Y FELIZ 2010 A TODOS!.

INSTRUCCIÓN 09/S111 DEL MINISTERIO DEL INTERIOR

2009-11-30T18:32:00.002+01:00

Se adjunta enlace de esta instrucción, que detalla adecuadamente la entrada en vigor de los distintos aspectos de la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, y que es bastante explicativa a todos los efectos.

INSTRUCCIÓN 09/S111

PUBLICACION EN EL BOE DE LA REFORMA DE LA LEY DE TRAFICO

2009-11-24T12:46:00.005+01:00

Ya se ha publicado en el BOE,nº 283, de fecha 24 de noviembre, sec. I, páginas 99594-99624:

LEY 18/2009, DE 23 DE NOVIEMBRE, POR LA QUE SE MODIFICA EL TEXTO ARTICULADO DE LA LEY SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL, APROBADO POR EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 339/1990, DE 2 DE MARZO, EN MATERIA SANCIONADORA (Pinchar sobre el texto para acceder al BOE).

AGRADECIMIENTO A LOS LECTORES DEL BLOG

2009-11-20T22:41:00.005+01:00

Agradezco el seguimiento de este blog, a todos sus lectores, especialmente, porque, siendo todavía un tema que no levanta pasiones, poco a poco siguie aumentando sus visitas.

En la consulta de estadísticas del blog, son numerosos los paises que dejan su huella, de distintos continentes, tanto de Europa, como de América. Evidentemente, el mayor número de visitas procede de España, seguida muy de cerca en su conjunto por Latinoamérica.

No hay mejor estímulo para continuar con este blog, que ver cómo va creciendo.

Las contribuciones en pro de la Educación Vial, en aras de una Seguridad Vial efectiva, son útiles desde todos los frentes, y, la humildad de este blog, pretende sumar una aportación positiva, a sabiendas de que el éxito radica en la consecución de un objetivo concreto: alcanzar una mentalidad colectiva suficiente como para que la sociedad trabaje de forma permanente formando un tandem óptimo, que excluya de los comportamientos viales aquellas conductas y personas que dada su violencia vial, siguen constitutendo una de las principales causas de muerte en nuestro país, en Europa, y en general, en todo el mundo.

Los costes sociales y humanos que anualmente deben sufragar los gastos de atenciones médicas, pensiones de incapacidad, muertes, daños materiales, lesiones medulares, etc., consituyen una parte importante del PIB. Y si ya de por si resulta materialmente difícil para paises desarrollados acometer estos costes, para los paises en vías de desarrollo, mucho más aún, porque deben invertir esfuerzos económicos en estos procesos, en detrimento de programas de mejoras sociales, médicas, educativas, laborales, etc.

Todas las aportaciones son pocas, y cualquier reflexión positiva es digna de valoración, más aún, si con ello conseguimos minimizar las cotas de accidentalidad, y mortalidad, dentro de este espectro mundial que mantiene una preocupación importante con respecto a esta epidemiología que tanto daño le hace a la sociedad actual, en tasas comparativas con otras causas de muerte.

A todos, muchísimas gracias.

Os adjunto un nuevo enlace desde este blog, ya que recibo comunicación vía correo electrónico de este Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argentina, como muestra de la interconexión internacional en torno a un mismo fin.

REFORMA LEY SEGURIDAD VIAL Y PROCEDIMIENTO SANCIONADOR

2009-11-02T14:11:00.008+01:00

Ya se ha aprobado en el Congreso de los Diputados, previo paso por el Senado y debate de enmiendas, la nueva reforma de la Ley de Seguridad Vial, así como aspectos importantes en el procedimiento sancionador que podrá rebajar hasta un 50% el importe de la sanción económica de las multas.

Hasta que pueda redactar un amplio resumen, más comprensible y detallado, se adjunta enlace a la página del Ministerio del Interior, donde podeis conocer las novedades aprobadas, así como el texto íntegro definitivo aprobado por el Congreso de los Diputados, el pasado día 29 de octubre.

NOVEDADES LEY SEGURIDAD VIAL - PROCEDIMIENTO SANCIONADOR (pinchar para ver).

VERSIÓN EN PDF.

TEXTO ÍNTEGRO DE LA REFORMA,
PUBLICADO EN EL BOLETÍN OFICIAL
DE LAS CORTES GENERALES,
EL DÍA 16-11-2009

______________

NUEVO REGLAMENTO GENERAL DE CONDUCTORES

2009-10-01T15:57:00.005+02:00

NUEVO REGLAMENTO GENERAL DE CONDUCTORES PUBLICADO EN EL BOE, QUE ENTRARA EN VIGOR DENTRO DE UNOS MESES.

VER/DESCARGAR EL TEXTO PUBLICADO EN EL BOE

Cuadro resumen de las clases de Permisos conforme al nuevo reglamento (pinchar para ampliar):

MARCAS VIALES

2009-09-09T18:16:00.015+02:00

En el capítulo de Señalización de las vías, y sus tipos, las MARCAS VIALES tienen una especial importancia al ubicarse sobre el lugar por el que circulamos, muy próximo, visible, y que en lo que se refiere a la delimitación de carriles y bordes de la calzada, nos sirve de guía en nuestros recorridos y desplazamientos ordenados, tanto en vías urbanas como interurbanas.
Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones. Pueden ser: marcas blancas longitudinales, marcas blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco, y marcas de otros colores.

Marcas blancas longitudinales:

Continua: ningún conductor con su vehículo o animal debe atravesarla ni circular sobre ella ni, cuando la marca separe los dos sentidos de circulación, circular por la izquierda de la misma. Una marca longitudinal constituida por dos líneas continuas tiene el mismo significado.
Discontinua: está destinada a delimitar los carriles con el fin de guiar la circulación y significa que ningún conductor debe circular con su vehículo o animal sobre ella, salvo, cuando sea necesario y la seguridad de la circulación lo permita, en calzada con carriles estrechos (menos de 3 metros). Puede además estar destinada a:

Anunciar al conductor que se aproxima a una marca longitudinal continua la prohibición que esta marca implica o la proximidad de un tramo de vía que presente un riesgo especial; en estos casos, la separación entre los trazos de la línea es sensiblemente más corta que en el caso general.
Indicar la existencia de un carril especial (para determinada clase de vehículos, de entrada o salida, u otro); en este caso la marca es sensiblemente más ancha que en el caso general.

Discontinuas dobles: delimitando un carril por ambos lados significan que este es reversible, es decir, que en el la circulación puede estar reglamentada en uno o en otro sentido mediante semáforos de carril.
Continuas adosadas a discontinuas: cuando una marca consiste en una línea longitudinal continua adosada a otra discontinua, los conductores no deben tener en cuenta más que la línea situada en el lado por el que circulan. Esta disposición no impide que los conductores que hayan efectuado un adelantamiento autorizado vuelvan a ocupar su lugar normal en la calzada.
Líneas de borde y estacionamiento. No se consideran marcas longitudinales las líneas longitudinales que delimitan, para hacerlos más visibles, los bordes de la calzada ni las que, unidas a líneas transversales, delimitan lugares de estacionamiento en la calzada.
Marcas de guía en la intersección. Indican a los conductores como se debe realizar determinada maniobra en una intersección.

Marcas blancas transversales:

Transversal continua. Una línea continua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles, indica que ningún vehículo o animal ni su carga, debe franquearla en cumplimiento de la obligación impuesta por una señal de detención obligatoria, una marca vial de stop, una señal de prohibición de pasar sin detenerse, un paso para peatones indicado por marca vial o por una señal vertical, una señal de paso a nivel, un semáforo o una señal de detención efectuada por un agente de la circulación.
Transversal discontinua. Una línea discontinua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles indica que, salvo en circunstancias anormales que reduzcan la visibilidad, ningún vehículo o animal ni su carga deben franquearla, cuando tengan que ceder el paso, en cumplimiento de la obligación impuesta por una señal o marca de ceda el paso, por una flecha verde de giro de un semáforo, o, cuando no haya ninguna señal de prioridad por aplicación de las normas que rigen esta.
Marca de paso para peatones. Una serie de líneas de gran anchura, dispuestas en bandas paralelas al eje de la calzada y formando un conjunto transversal a la misma, indica un paso para peatones, donde los conductores de vehículos o animales deben dejarles paso.

Marca de paso para ciclistas. Una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y paralelas sobre la calzada indica un paso para ciclistas.

Señales horizontales de circulación:

Ceda el paso. Un triángulo, marcado sobre la calzada con el vértice opuesto al lado menor y dirigido hacia el vehículo que se acerca, indica a su conductor la obligación que tiene en la próxima intersección de ceder el paso a otros vehículos. Si el mencionado triángulo esta situado en un carril delimitado por líneas longitudinales, la anterior obligación se refiere exclusivamente a los vehículos que circulen por el citado carril.
Stop. El símbolo stop, marcado sobre la calzada, indica al conductor la obligación de detener su vehículo ante una próxima línea de detención o, si esta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima y de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada. Si el citado símbolo esta situado en un carril delimitado por líneas longitudinales, la anterior obligación se refiere exclusivamente a los vehículos que circulen por el citado carril.

Señal de limitación de velocidad. Indica que ningún vehículo debe sobrepasar la velocidad expresada en kilómetros por hora. Si la cifra esta situada en un carril delimitado por líneas longitudinales, la anterior prohibición se refiere exclusivamente a los vehículos que circulen por el citado carril.

Señal de bifurcación, fuera de autopista o de autovía. Indica, fuera de autopista o de una autovía, la dirección que se alcanza por el carril por el que se circule. Si alguna inscripción figura sobre fondo azul, el ramal o ramales que indica corresponden a una autopista o a una autovía.
Señal de bifurcación en una autopista o en una autovía. Indica en una autopista o en una autovía, la dirección que se alcanza por el carril por el que se circule.
Señal de salida de una autopista o de una autovía. Indica, en una autopista o en una autovía, la dirección del ramal de la próxima salida de la misma y la dirección propia de esta.

Otras marcas e inscripciones de color blanco:

Flecha de selección de carriles. Una flecha, situada en un carril delimitado por líneas longitudinales, indica que todo conductor debe seguir la dirección, o una de las direcciones, indicada por la misma en el carril en que aquel se halle o, si la señalización lo permite, cambiarse a otro carril.
Flecha de salida. Indica a los conductores el lugar donde pueden iniciar el cambio de carril para utilizar un carril de salida, en especial de una autopista o autovía.
Flecha de fin de carril. Señalización de que el carril en que esta situada termina próximamente y es preciso seguir su indicación.
Flecha de retorno. Una flecha, situada aproximadamente en el eje de una calzada de doble sentido de circulación y apuntando hacia la derecha, anuncia la proximidad de una línea continua que implica la prohibición de circular por su izquierda e indica, por tanto, que todo conductor debe circular con su vehículo cuanto antes por el carril a la derecha de la flecha.
Marca de paso a nivel. Las letras P y N, una a cada lado de un aspa, indican la proximidad de un paso a nivel.
Inscripción de carril o zona reservada. Indica que un carril o zona de la vía están reservados, temporal o permanentemente, para la circulación, parada o estacionamiento de determinados vehículos tales como autobuses (bus) y taxis (taxi).
Marcas de estacionamiento. Indican los lugares o zonas de estacionamiento, así como la forma en que los vehículos deben ocuparlos.

Cebreado:

Una zona, marcada con franjas oblicuas paralelas enmarcadas por una línea continua, significa que ningún conductor debe entrar con su vehículo o animal en la citada zona.
Una zona, marcada con franjas oblicuas paralelas enmarcadas por una línea discontinua, significa que ningún conductor debe entrar con su vehículo o animal en la citada zona, salvo cuando la maniobra no represente peligro alguno y tenga por finalidad dirigirse a una salida transversal situada al otro lado de la calzada.

Marcas de otros colores:

Marca amarilla en zigzag. Una línea en zigzag, de color amarillo, significa que está prohibido el estacionamiento en la zona marcada por la misma.
Marca amarilla longitudinal continua. Una línea continua, de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que este dispuesta.
Marca amarilla longitudinal discontinua. Una línea discontinua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que el estacionamiento esta prohibido o sometido a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que este dispuesta.
Cuadrícula de marcas amarillas. Un conjunto de líneas amarillas entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el artículo 59, número 1, del Reglamento General de Circulación.

Marcas azules. Las marcas que delimitan los lugares en que el estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del normal color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del estacionamiento autorizado esta limitada.

(Pinchar aqui para ver más sobre MARCAS VIALES).

USO DEL TELÉFONO MÓVIL

2009-08-25T21:45:00.008+02:00

Resulta paradójico que siendo una infracción de tráfico penalizada con 150€ y la retirada de 3 puntos (artículo 18.2.2C, del Reglamento General de Circulación: "Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares -artículo 11.3, Ley de Seguridad Vial-), el uso del teléfono móvil sigue manifestándose como un hecho habitual en los conductores. Es típico ver a repartidores, particulares, comerciales, etc., conduciendo con el teléfono sujeto con la cabeza agachada hacia el hombro, posturas que intentan camuflar el teléfono mientras se habla... o simplemente, un uso normal y corriente, como si estuviera fuera del vehículo.

Realmente, hay que pensar que la imposición social obliga a comunicarse en muchas ocasiones a lo largo de un día, sobre todo en actividades laborales. Pero nuestra conciencia general no alcanza a realizar una reflexión, simple, pero eficaz.
Desde el momento en que conduciendo un vehículo se usa el teléfono móvil sin manos libres, se está entrando en una irresponsabilidad que afecta a la seguridad del tráfico, tanto por conversar, como para el envío/recepción de mensajes. Y este hecho, objetivamente analizado, supone que, en caso de ser detectado, es sancionable (como hemos dicho, 150€). Por tanto, quien conduce hablando por el móvil, sabe, perfectamente, que puede recibir una multa por 150€, y debe reconocer que lo hace voluntariamente, puesto que nadie le obliga a utilizar el teléfono mientras conduce.
Bien, pues la reflexión se incardina en este punto mediante un valor económico, equivalente a la instalación en el vehículo de un sistema de manos libres homologado. Por 150€, y menos, existen en el mercado numerosos tipos de manos libres de las mejores marcas, incluyendo instalación.
El kit de manos libres, se instala una vez, es un gasto único, que además de ayudarnos a mantener la seguridad del tráfico, evita que nos multen en sucesivas ocasiones.
Por el contrario, sin no tenemos manos libres, y utilizamos el teléfono, por cada vez que puedan pillarnos, son 150€, además de los puntos.
Y es por ello que resulta curioso cómo, una persona o empresa, puede tener dinero disponible para pagar una multa por conducir hablando por el móvil, y sin embargo, no tiene dinero para instalar un manos libres. Quien tiene dinero para pagar multas de 150€, también lo tiene para comprar un manos libres.
Entonces, ¿qué es mejor, tanto para la seguridad como para el bolsillo?.
En lo que respecta a la accidentalidad, el uso del teléfono móvil es un factor determinante, ya que deja de prestarse atención al tráfico, amén de los contenidos de las conversaciones que pueden desencadenar reacciones inesperadas, tanto en gesticulación como en la forma de conducir. Los sms necesitan una interacción con el teclado del teléfono, tiempo durante el cual no estamos pendientes de lo que ocurre en las vías, siendo alteradas tanto la percepción, como la reacción, y sus respectivos tiempos, sucesos similares a los de las conversaciones (ver video pinchando aqui)..
Sobre el uso del teléfono y los sms mientras se conduce, existe un video bastante ilustrativo de las fatídicas consecuencias que puede originar (para ver el video pinchar aqui).
Del mismo modo, los peatones tienen que ser conscientes de que la peligrosidad de utilizar el teléfono móvil también les genera distracciones, desatención del tráfico, y por tanto, posibilidades amplias de sufrir un accidente (ver video pinchando aqui).
Como conclusión, sería conveniente alcanzar un uso racional del teléfono móvil, sabiendo que para nuestra seguridad, y la del resto de usuarios de las vías, lo más económico es poner un kit de manos libres adecuado a la normativa (mejor que pagar multas), para prestar atención, evitar accidentes, y por tanto, evitar muertes.

CAMPAÑA "Aa" (Avisar a...)

2009-07-24T16:54:00.016+02:00

Se pone en marcha la Campaña "Aa" (Avisar a...), desde el Ministerio del Interior y Cruz Roja Española. El texto que se cita en este artículo, se corresponde íntegramente con el que aparece en la web del Ministerio del Interior, que autoriza su uso, en parte o en su totalidad. Se ruega la máxima difusión posible de esta campaña. Gracias.

Si queréis visitar el enlace del Ministerio del Interior directamente, pinchar aqui. No obstante, este artículo es fiel reflejo del que publica dicho Ministerio.

En la parte final, se adjunta también enlace a la nota de prensa, aunque las imágenes siguientes se corresponden con dicho documento.

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¿A quién te gustaría que avisaran los servicios de emergencia si te pasara algo?

El Ministerio del Interior y Cruz Roja Española presentan la campaña “Aa” (Avisar a...)

El objetivo es lograr que los usuarios de teléfono móvil incluyan en su agenda el contacto Aa, seguido del nombre de la persona con la que habría que ponerse en contacto en caso de emergencia

El ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, y el presidente de Cruz Roja Española, Juan Manuel Suárez del Toro Rivero, han presentado hoy la campaña conjunta de sensibilización 'Avisar a' (Aa).

El objetivo de la campaña es lograr que el mayor número posible de ciudadanos añada en la agenda de su teléfono móvil el contacto “Aa”, seguido del nombre de la persona a la que habría que llamar si ocurriera una emergencia. Así, ese número de teléfono aparecerá siempre como el primer contacto de la lista.

Apoyo a los servicios de emergencia y a los cuerpos de seguridad

El contacto Aa permitirá a los servicios de emergencia y los cuerpos de seguridad contactar de forma rápida con el entorno de las víctimas de accidentes, personas que se encuentran en situaciones de urgencia o sin posibilidad de comunicarse. Ese puede ser el caso, por ejemplo, de un anciano que sufre un golpe de calor en la calle, un enfermo que pierde el sentido de la orientación, o una víctima de tráfico.

Sólo en 2007, más de tres millones de personas sufrieron algún tipo de emergencia en España, entre accidentes domésticos o en tiempo libre, laborales y de circulación.

La iniciativa de sensibilización cuenta con diversos materiales divulgativos, como un anuncio de televisión, cuñas radiofónicas, carteles y marcapáginas.

La campaña se enmarca en la estrategia de prevención de accidentes de Cruz Roja “Prevenir es Vivir”, y en concreto en el apartado de “prevención secundaria” de los siniestros o urgencias, cuyo fin es reducir al máximo sus consecuencias.

PDF Relacionado: Versión PDF de la nota de prensa

PDF Relacionado: El Ministerio del Interior y Cruz Roja Española presentan la campaña “Aa” (Avisar a...)

Esta información puede ser usada en parte o en su integridad sin necesidad de citar fuentes.

DISTANCIA DE SEGURIDAD

2009-04-16T07:20:00.016+02:00

El concepto general de espacio físico en el tráfico, toma una relevancia especial en lo que afecta a una conducción segura, atendiendo a la observación del comportamiento mecánico de los vehículos que utilizamos en nuestros desplazamientos. El accionamiento de algunos de estos elementos de seguridad, mantiene una reacción en el espacio, proporcional a la velocidad de circulación del vehículo, y por tanto, nuestra conducción requiere no solo un compromiso propio de seguridad vial, sino también hacia los demás. (VER VIDEO).

En una explicación sencilla de esta introducción, quizás resulte más comprensible si decimos que un vehículo que circula a elevada velocidad, necesita más espacio para detenerse en condiciones de seguridad adecuadas en caso de frenada brusca para evitar un accidente; que uno que circula a baja velocidad.

Por ello, son numerosas las colisiones por alcance, dentro de la accidentalidad, como consecuencia de una ausencia de vigilancia de estos espacios necesarios entre vehículos para que no se produzcan reacciones en cadena. En definitiva, por no guardar adecuadamente la distancia de seguridad.

Esta distancia de seguridad, se rige por unos criterios de protección del vehículo por todos sus lados, no solamente en el caso anteriormente citado. Por ello, hay que mantener un espíritu protector en todas las direcciones posibles, es decir, delante, detrás y laterales. Con ello conseguimos definir un espacio propio, respetando el espacio del resto de vehículos, proporcionando una seguridad en el tráfico, evitando invadir los espacios de protección de otros usuarios de las vías. Dicho de otro modo, evitar accidentes por choques, alcances, frontales, laterales, etc.

Conforme a la normativa vigente, la distancia que hay que mantener entre el vehículo que se conduce y el que nos precede, debe ser tal que nos permita detenernos sin colisionar con el; y si no tenemos intención de adelantar, que permita a otro vehículo adelantarnos sin riesgo, situándose entre el que conducimos y el que nos precede.

La distancia entre dos vehículos que se cruzan en dirección opuesta o que circulan paralelamente en maniobras de adelantamiento, debe ser la adecuada para que se asegure la ausencia de riesgo para ambos vehículos.

Como se ha dicho anteriormente, las distancias de seguridad son proporcionales a la velocidad de circulación, resultando que a mayor velocidad, mayor distancia de seguridad se necesita. Y todo ello, valorando a su vez el tiempo que tardamos en reaccionar (mayor a mayor velocidad- aumento de tiempo y distancia de reacción), por lo que tardamos más en frenar y detener el vehículo. Del mismo modo, esta consideración de aumento de tiempo de reacción y respuesta, es aplicable a los fenómenos meteorológicos adversos (lluvia, hielo, etc.), como materia deslizante, y por lo tanto, las condiciones óptimas de seguridad, pasan por una correcta conservación de la distancia de seguridad.

En el cumplimiento normativo, resulta difícil pensar que estamos acertando con las distancias de seguridad adecuadas, por no disponer de elementos en los vehículos que nos permitan saber si la distancia de seguridad es adecuada o no. Por ello, existe una regla de uso común, que es la de los 3 segundos. Para calcularla durante la conducción, es necesario fijar un punto de referencia por el que el vehículo que nos precede, pasará antes que nosotros. Justo cuando haya pasado por dicho punto, contaremos 3 segundos (contando "mil uno, mil dos, mil tres"). Si pasamos por el punto de referencia antes de acabar de contar, nuestra distancia de seguridad será escasa. Si coincide con el punto de referencia, o superior, será suficiente.

Este cálculo de 3 segundos, se estima adecuado, por entender que 3 segundos son suficientes para que la distancia existente entre ambos vehículos sirva para realizar una frenada de emergencia.

Otra regla que se utiliza, es la regla del cuadrado, utilizando las distancias por tiempo de percepción y reacción a una velocidad determinada.

Ejemplos de "distancia de seguridad" en calzadas secas:
A velocidad de 50 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 52 = 25 metros.
A velocidad de 90 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 92 = 81 metros.
A velocidad de 100 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 102 = 100 metros.
A velocidad de 120 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 122 = 144 metros.

La "distancia de seguridad" en calzadas mojadas será el doble que en las de calzadas secas.

Ejemplos de 'distancia de seguridad' en calzadas mojadas:
A velocidad de 50 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x52 = 50 metros.
A velocidad de 90 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x92 = 162 metros.
A velocidad de 100 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x102 = 200 metros.
A velocidad de 120 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x122 = 288 metros.

RESPETAR LOS PASOS DE PEATONES

2009-03-29T03:03:00.024+02:00

Suele ser habitual en la circulación de vehículos por los distintos tipos de vías, que aquellas que diponen de pasos de peatones, reciben un trato indebido que restringe y elimina la funcionalidad y el uso al que están destinados.

A pesar de que la tendencia general, y en primera instancia, es culpabilizar al conductor de no respetar debidamente el paso de peatones, en algunas ocasiones, el error es cometido por las autoridades encargadas de regular el tráfico y la señalización que le afecta. Un ejemplo claro, se observa cotidianamente en determinados cruces en los que el paso de peatones se ubica en la parte final de un tramo de vía que intersecciona con otra. Así, cuando un vehículo tiene que respetar las señales de prioridad, se ve obligado, para acceder en términos de seguridad adecuada y tener visibilidad suficiente, a situarse encima del paso de peatones, impidiendo en el caso dado, que los peatones accedan con libertad a cruzarlo, por lo que se invierte la polaridad de la prioridad de los peatones ante los vehículos.

Por ello, debe valorarse la necesidad de que la señalización sea consecuente con la seguridad, porque, aunque no se ponga en peligro la integridad del peatón, si se está aminorando la efectividad de la escasa señalización específica para peatones, que supone una realidad diaria molesta. No es coherente que propongamos las marcas viales, señalización horizontal, para peatones, para facilitar a los vehículos su incumplimiento, o falta de respeto. Sería adecuado, como mínimo, propiciar una señalización responsable (ejemplo imagen).

En vías de doble sentido, o de sentido único con más de un carril, sobre todo en accesos a rotondas o en zonas de tráfico denso, con señalización semafórica, o vertical, es habitual observar cómo los vehículos se sitúan encima de los pasos de peatones, impidiendo de forma normal que los utilicen como corresponde. Ante cualquier circunstancia de tráfico, o por muchas prisas que se lleven, EL PASO DE PEATONES SIEMPRE DEBE QUEDAR LIBRE. Y esto es una labor conjunta en la que las autoridades deben señalizar correctamente, y los conductores respetar. Por otra parte, conviene reseñar que las líneas de detención en los pasos de peatones, tienen la finalidad de separar físicamente los vehículos de los peatones, y por ello, hay que detenerse ante ellas en condiciones favorables para el peatón, sin invadir el paso. Si no existiera dicha línea, hay que detenerse antes del paso sin ocupar parte de él.

El tránsito de los peatones por las vías, supone una dificultad para quienes se desplazan en términos de normalidad física, pero se multiplican potencialmente para las personas de movilidad reducida. Hay que prestarles especial atención, por la peligrosidad en el cruce de vías. Otro de los factores que afectan directamente al incumplimiento, es la velocidad inadecuada, muy superior a la permitida, y al aproximarnos y tener que frenar bruscamente, necesitamos mucho espacio para detener el vehículo en condiciones de seguridad adecuadas, y se corre el riesgo de atropello de los peatones.

También resulta verdaderamente importante hacer mención especial a los conductores de bicicletas y ciclomotores. El paso de peatones tiene una misión fundamental, que es facilitar el paso a los peatones, estando reservado su uso, concretamente a los peatones, es decir, que cualquier otro elemento no considerado como peatón, no debe utilizarlo. En otro artículo de este blog, ya se trató el tema del peatón específicamente (ir al artículo).

De este modo, hay que hacer una advertencia de que cuando alguien conduce un vehículo, es conductor, NO PEATÓN. No se puede cruzar un paso de peatones circulando con bicicleta, ni con ciclomotor, ni otros vehículos, porque el sitio adecuado para ellos, es la calzada. También es cierto que estos comportamientos inadecuados, se enlazan también con circular con dichos vehículos por la acera, que es la parte de la vía que se reserva a los peatones para su tránsito seguro. Si recordamos que una persona que circula a pie por una vía, es un peatón, si además empuja una bicicleta o ciclomotor, sin conducirlo, también es peatón. De este modo, sí sería factible que se cruzara el paso de peatones. En las imágenes, vemos dos ejemplos: quien cruza conduciendo la bicicleta lo hace mal, y quien la empuja, lo hace bien.

Como última reseña, citar que la legislación vigente penaliza como infracción estacionar encima de los pasos de peatones, por eliminar el espacio destinado para ellos, invadiéndolo, y no permitiendo su paso adecuadamente. Es una infracción grave, tipificada en el Reglamento General de Circulación, artículo 94.2.2B, con una sanción de 150€ y 2 puntos.

Para finalizar, también es importante que en todos aquellos casos en los que nos aproximamos a pasos de peatones, en los que sus accesos están un poco ocultos, tanto por paisaje, como por estacionamientos de vehículos, debemos extremar las precauciones. La debilidad del peatón ante cualquier vehículo, merece la consideración especial por la vida, porque todos somos también peatones, y cuando utilizamos los pasos, queremos que se nos respete. Por ello, cuando seamos conductores, hemos de ponernos en situación, porque si lo hacemos mal, nos estamos haciendo daño a nosotros mismos.

CIRCULACIÓN POR ROTONDAS

2009-03-11T20:02:00.012+01:00

El fenómeno de la circulación masiva de vehículos por nuestras vías, asociado a las características de cada una de ellas, en cuanto al volumen que sostienen diariamente, ha provocado innumerables problemas en puntos considerados como conflictivos por la confluencia de varias vías en un pequeño espacio, o bien porque en la ubicación urbanística tenga una especial consideración en el tránsito por zonas especialmente intensas.

La evolución en el estudio de soluciones viales a los problemas de accidentalidad, y también de paralización del ritmo del tráfico, incorporó hace algunos años el desarrollo de las rotondas (implantación por observación de resultados positivos en otros países europeos). La supresión de intersecciones conflictivas y el cambio por rotondas, desencadena una fluidez en el tráfico que además le proporciona unos términos de seguridad importantísimos.

La rotonda o glorieta, se define en el Anexo I de la Ley de Seguridad vial, punto 79. Se entiende por glorieta un tipo especial de intersección caracterizado por que los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos, generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta central, por lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea.

En cuanto a la normativa que afecta a las glorietas y la circulación por ellas, en ausencia de artículos específicos que lo contemplen, la Ley de Seguridad Vial es de aplicación en sus artículos 14,17,21, y 28.

Para una fácil comprensión de esta normativa de referencia, al no tratarse específicamente de forma exclusiva, el primero que hay que mencionar es el artículo 21, apartado 2.c, donde se indica que en las glorietas, los que se hallen dentro de la vía circular, tendrán preferencia sobre los que pretendan ingresar a ella. Si este criterio no puede cumplirse por razón del tráfico, deberá estar debidamente señalizado. En ausencia de señalización, rige el criterio general expresado.

Seguidamente, en lo que respecta a la forma de circular por las glorietas, el artículo 17 indica que se circulará por la parte de la calzada que queda a la derecha de los mismos, es decir, en sentido contrario a las agujas del reloj, aún cuando nuestro destino estuviese más próximo si lo hiciésemos en sentido contrario.

Continuando con el sentido normativo, el artículo 14 hace referencia a la utilización de carriles en las vías, por lo que será conveniente distinguir entre glorietas con un solo carril de circulación; o más de un carril. Así, cita el apartado 1.d, que cuando se circule por calzadas de poblados con al menos dos carriles reservados para el mismo sentido, delimitados por marcas longitudinales, podrá utilizarse el que mejor convenga a su destino, pero no deberá abandonarlo más que para prepararse a cambiar de dirección, adelantar, parar o estacionar. En el caso de las glorietas, para los cambios de dirección.

En la misma línea, el artículo 28.2, y conforme se ha citado anteriormente sobre los cambios de dirección, indica que toda maniobra de desplazamiento lateral que implique cambio de carril, deberá llevarse a efecto respetando la prioridad del que circule por el carril que se pretende ocupar.

A modo de resumen, por tanto, la circulación por las rotondas o glorietas, debe hacerse del siguiente modo:
1.- Tienen preferencia los que circulan por la rotonda ante los que pretenden acceder a ella, para los que existe señalización de obligación de ceder el paso.
2.- Una vez que se circula por la rotonda, hay que hacerlo en sentido contrario al de las agujas del reloj, dejando la parte central de la glorieta que no es calzada, a la izquierda.
3.- Podemos utilizar cualquier carril de la rotonda, dependiendo de la salida que debamos tomar, y por ello, hay que elegir bien el carril que mejor se adapte a nuestro destino. Para no entorpecer la circulación, si queremos hacer un giro a la derecha, o seguir de frente, utilizaremos el carril situado más a la derecha. Si el giro es a la izquierda, utilizaremos los interiores, que iremos abandonando paulatinamente a medida que nos acerquemos a la salida, para intentar, en la medida de lo posible, y con toda la seguridad posible, llegar al carril de la derecha para abandonar la rotonda.
4.- En todo caso, hay que señalizar los cambios de carril dentro de la rotonda, conforme al artículo 109 del Reglamento General de Circulación, advirtiendo al resto de usuarios de nuestra maniobra; y por supuesto, y más importante aún, señalizar la salida que vamos a tomar, con suficiente antelación (para evitar esperas innecesarias a quienes pretenden acceder a la rotonda).

(VER TAMBIÉN COMENTARIOS DEL POST PARA COMPLETAR INFORMACIÓN SOBRE PREFERENCIAS).

En cuanto a los peligros que pueden derivarse de la circulación por rotondas, es muy común que quien no conoce la vía por la que circula, no sabe exactamente dónde se encuentra la salida que debe tomar, y por tanto, no ha elegido el carril adecuado para el destino. Así, ocurre que se invade inconscientemente otro carril, pensando con cierto temor en que perdemos nuestra salida. Realmente, el comportamiento adecuado en caso de que nos equivoquemos, supone un daño muy pequeño. La posibilidad de continuar la circulación dentro de la rotonda, y dar un giro completo para volver a intentar salir adecuadamente, es la opción más correcta que tenemos que tener siempre en mente, como respuesta automática asociada a la seguridad vial, y evitar cualquier tipo de accidentalidad indeseada, e involuntaria. Otro error común, y muy peligroso, es la velocidad de acceso a las rotondas, que suele ser muy superior a la permitida. De este modo, se producen aceleraciones innecesarias que desencadenan la utilización inadecuada y negativa de los carriles de las rotondas, invadiéndolos descontroladamente y sin ningún tipo de señalización.

Si reparamos en los peligros que podemos ocasionar dentro de una glorieta, por nuestra circulación errónea, tenemos que ser conscientes de que la solución pasa por aprender a circular adecuadamente, en nuestro beneficio, y en el del resto de usuarios. Existe un artículo interesante, en la revista de la DGT, número 188, Enero-Febrero de 2008, sección "LA PLUMA", de Lorenzo Silva, escritor, que analiza las rotondas desde una perspectiva crítica pero aprovechable en sus recomendaciones en términos de seguridad (pinchar aquí para ver el artículo).

Más modernas, son las TURBOGLORIETAS o TURBORROTONDAS, que tienen una estructura similar a las glorietas o rotondas, con la salvedad de que las lineas de carriles son continuas, y es el propio carril el que guía a los conductores hacia la salida. Es, por llamarlo de algún modo, una rotonda inteligente, que proporciona mayor seguridad vial al eliminar la confusión que se genera en muchas ocasiones por no saber ni cómo entrar, ni cómo salir. Con las turboglorietas, desde el carril de acceso a ella, se está eligiendo la salida/destino, y una vez que se entra, te guía completamente hasta el punto por donde debe abandonarse. El régimen de preferencias y utilización de carriles, es mucho más ordenado.

En algunos puntos de España se están implantando a nivel experimental, aunque en el país origen de la iniciativa, Holanda, son más habituales.

Se adjunta un enlace a un artículo en el que pueden observarse varios modelos y algunas indicaciones (PINCHAR AQUI).

EXCELENTES DATOS

2009-03-02T00:57:00.005+01:00

Os adjunto enlace (CADENA SER), con el que comprobamos que la Educación Vial, la Seguridad Vial, van consiguiendo sus objetivos en vencer las tremendas y nefastas estadísticas de accidentalidad y mortalidad en nuestras vías, logrando cifras muy positivas, gracias al trabajo y esfuerzo de todas las personas que de uno u otro modo contribuimos a generar una mentalización colectiva del problema del tráfico en nuestra sociedad actual.

No dejéis de visitarlo, y por supuesto, de transmitirlo, conjuntamente con el resto de valores viales adecuados para que las cifras sigan disminuyendo las cotas de accidentalidad/mortalidad.

Enhorabuena a todos.

GRUPOS DE TRABAJO DE LA DGT

2009-03-02T00:41:00.005+01:00

El pasado sábado día 28 de febrero, se celebró en el Hotel Abba Atocha de Madrid una sesión presencial de los Grupos de Trabajo de la Dirección General de Tráfico, a lo largo de toda la jornada, en horario de mañana y tarde, correspondiente a la edición de 2009.
Este encuentro viene a consolidar la funcionalidad de este esquema de participación de personas, procedentes de distintos puntos de España, vinculadas con el área de Educación Vial, representativos de los distintos sectores que forman parte de un amplio colectivo cuya finalidad es consensuar el diseño de material didáctico apropiado para la Educación Vial.
Tras una presentación amplia de los objetivos del encuentro, detallada y pormenorizada, se procedió al desglose de los participantes en los grupos que previamente habían elegido, en función de la temática que cada uno de ellos debía abordar. Así, los grupos, eran los siguientes:
1. EDUCACIÓN VIAL PARA PADRES Y PROFESORES DE PRIMARIA.
2. INGLÉS Y EDUCACIÓN VIAL.
3. INFORMÁTICA Y EDUCACIÓN VIAL EN NIVELES I Y II DE EPA.
4. TECNOLOGÍAS APLICADAS A EDUCACIÓN VIAL, NIVELES I, II, Y III, DE EPA.
5. CONTEXTO SOCIAL DE LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN EN JÓVENES.
Los miembros de cada grupo se concentraron en unas bases previas, marcadas por las distintas coordinadoras designadas. El debate resultó tremendamente positivo y exitoso. De este encuentro, había que consensuar el tipo de material, utilidad, objetivos, contenidos, etc., y además, diseñar una agenda de trabajo para que en el mes de junio pueda tenerse ultimado el resultado de los trabajos.
Cada una de las personas que conforman los grupos de trabajo, se llevaron consigo el propósito y el compromiso de continuar con sus funciones desde su lugar de residencia, y poder avanzar de forma paralela en todos los frentes temáticos.
A partir de ahora, mucho trabajo por delante, mucha ilusión, y la seguridad de que el propósito marcado garantizará un material exitoso, útil, motivador, y potencialmente expansivo en la generación de unas inquietudes colectivas en lo que respecta a la Educación Vial, como primer escalón a vencer en nuestro camino hacia una Seguridad Vial amplia, eficaz y efectiva.
Desde este blog, existe un enlace, pero, para más facilidad, se os adjunta en este artículo el enlace a la página de referencia: http://www.educacionvialadultos.es/ , o a la información concreta: http://www.educacionvialadultos.es/actualidad.jsp?idconsultar=51 .
Enhorabuena a todos los participantes.

ARTÍCULOS EN PRENSA

2009-02-03T18:13:00.005+01:00

Viernes 30 de enero de 2009
A la cárcel por diseñar mal una curva

Ahora los jueces también van a ir por vía penal contra los técnicos -funcionarios o particulares- "responsables" de las carreteras mal diseñadas o en mal estado:

"Los fiscales de seguridad vial han decidido desempolvar una vieja ley de 1962 y perseguir a los funcionarios públicos negligentes que con su actuaciones o decisiones -diseños de trazados de curvas peligrosas, mala instalación de señales, construcción de carreteras inapropiadas...- pongan en peligro la vida de los conductores.

Fue el acuerdo más llamativo al que se se llegó durante la III edición de las Jornadas Nacionales de Fiscales de Seguridad Vial. Presentó las conclusiones el fiscal coordinador sobre esta materia, Bartolomé Vargas, que explicó que «se impondrán sanciones penales para los funcionarios públicos que incumplan gravemente sus deberes en la construcción, mantenimiento y señalización de las carreteras»."

(Vía: ABC: Los fiscales de seguridad vial desempolvan una vieja ley y perseguirán a los funcionarios negligentes)

"Los fiscales de Seguridad Vial acordaron ayer proponer sanciones penales por "comisión por omisión" para los funcionarios públicos por "incumplir gravemente" sus deberes en la construcción, mantenimiento y señalización de carreteras, un colectivo que hasta ahora nunca ha sido condenado en España por este delito.

Este acuerdo persigue velar por el cumplimiento del Código Penal, que regula el delito de "comisión por omisión", para casos en que se ponga "en grave riesgo la circulación", una norma que está en vigor desde 1962, pero que "hasta ahora nunca se había aplicado para funcionarios", según explicó el fiscal coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas.

Vargas presentó en León las conclusiones de la III edición de las Jornadas nacionales de Fiscales de Seguridad Vial, que se celebraron el lunes y ayer. En estas jornadas se acordó ampliar el espectro de actuación de la Fiscalía no sólo a los conductores, sino a los titulares de la vía, concesionarias, contratistas, peatones y demás personas que puedan generar riesgo para la seguridad vial.

Sanciones a los funcionarios

De este modo, los fiscales propondrán sanciones penales para los funcionarios públicos cuando se detecten déficits importantes en la construcción de las carreteras, se diseñen trazados de curvas claramente peligrosos, firmes claramente irregulares y se produzcan graves errores en la señalización. Para poder ser sancionados, se deberá demostrar que el funcionario era consciente de la situación y que además es competente en la materia.

Este artículo del Código Penal no sólo afecta a funcionarios públicos, sino también a contratistas y concesionarios de obras."

(Vía: Diario de Navarra: Los fiscales de Seguridad Vial estudian penas de cárcel para los casos en que se ponga "en grave riesgo la circulación")

"Eso incluye a los titulares de la vía, empresas concesionarias, contratistas, peatones y demás personas que puedan poner en riesgo la circulación de los vehículos. Los fiscales piden actuar, por ejemplo, contra quienes diseñen trazados de curvas peligrosos, utilicen materiales de deficiente calidad o establezcan una mala señalización. Vargas "considera que no habrá problemas para su inmediato visto bueno, y en 15 días" se podría aplicar."

(Vía: El País: Los fiscales piden penas para los responsables de carreteras en mal estado)

Naturalmente, aquí se trata de lo de siempre: condenar a alguien para sacar una indemnización como sea. Por el contrario, para los ingenieros, cada día más responsabilidad y menos sueldo. Luego se extrañan de que cada vez haya menos estudiantes de ingeniería.

SEÑALIZACION VERTICAL

2008-09-01T17:12:00.011+02:00

(PINCHAR SOBRE LOS ENLACES PARA VER EL CATÁLOGO OFICIAL DE SEÑALES)

Señales de advertencia de peligro: tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía la proximidad y la naturaleza de un peligro difícil de ser percibido a tiempo, con objeto de que se cumplan las normas de comportamiento que, en cada caso, sean procedentes.
La distancia entre la señal y el principio del tramo peligroso podrá indicarse en un panel complementario del modelo recogido en el Catálogo oficial de señales de circulación.
Si una señal de advertencia de peligro llevara un panel complementario que indique una longitud, se entenderá que ésta se refiere a la del tramo de vía afectado por el peligro, como una sucesión de curvas peligrosas o un tramo de calzada en mal estado.
Cuando se trate de señales luminosas, podrá admitirse que los símbolos aparezcan iluminados en blanco sobre fondo oscuro no luminoso.

Señales de reglamentación: tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales que deben observar, y se subdividen en:
a. Señales de prioridad.
b. Señales de prohibición de entrada.
c. Señales de restricción de paso.
d. Otras señales de prohibición o restricción.
e. Señales de obligación.
f. Señales de fin de prohibición o restricción.
Las señales de reglamentación colocadas al lado o en la vertical de una señal que indique el nombre del poblado significan que la reglamentación se aplica a todo el poblado, excepto si en éste se indicara otra reglamentación distinta mediante otras señales en ciertos tramos de la vía.
Las obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales establecidas por las señales de reglamentación regirán a partir de la sección transversal donde estén colocadas dichas señales, salvo que mediante un panel complementario colocado debajo de ellas se indique la distancia a la sección donde empiecen a regir las citadas señales.

Señales de prioridad.
Están destinadas a poner en conocimiento de los usuarios de la vía reglas especiales de prioridad en las intersecciones o en los pasos estrechos.

Señales de prohibición de entrada.
Las señales de prohibición de entrada, para quienes se las encuentren de frente en el sentido de su marcha y a partir del lugar en que están situadas, prohíben el acceso a los vehículos o usuarios.

Señales de restricción de paso.
Las señales de restricción de paso, para quienes se las encuentren de frente en el sentido de su marcha y a partir del lugar en que están situadas, prohíben o limitan el acceso de los vehículos.

Otras señales de prohibición o restricción.

Señales de obligación.
Son aquellas señales que señalan una norma de circulación obligatoria.

Señales de fin de prohibición o restricción.

Señales de indicación: tienen por objeto facilitar al usuario de las vías ciertas indicaciones que pueden serle de utilidad, y pueden ser:
a. Señales de indicaciones generales.
b. Señales de carriles.
c. Señales de servicio.
d. Señales de orientación.
e. Paneles complementarios.
f. Otras señales.
Los paneles complementarios colocados debajo de una señal de indicación podrán expresar la distancia entre dicha señal y el lugar así señalado. La indicación de esta distancia podrá figurar también, en su caso, en la parte inferior de la propia señal.

Señales de indicaciones generales.

Señales de carriles.
Las señales de carriles indican una reglamentación especial para uno o más carriles de la calzada.

Señales de servicio.
Las señales de servicio informan de un servicio de posible utilidad para los usuarios de la vía.

Señales de orientación.
1. Las señales de orientación se subdividen en: señales de preseñalización, señales de dirección, señales de identificación de carreteras, señales de localización, señales de confirmación y señales de uso específico en poblado.
2. Las señales de preseñalización se colocarán a una distancia adecuada de la intersección para que su eficacia sea máxima, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones viales y de circulación, especialmente la velocidad habitual de los vehículos y la distancia a la que sea visible dicha señal. Esta distancia podrá reducirse a unos 50 metros en los poblados pero deberá ser, por lo menos, de 500 metros en las autopistas y autovías. Estas señales podrán repetirse. La distancia entre la señal y la intersección podrá indicarse por medio de un panel complementario colocado encima de la señal; esa distancia se podrá indicar también en la parte superior de la propia señal.
3. Señales de dirección:
4. Las señales destinadas a identificar las vías, sea por su número, compuesto en cifras, letras o una combinación de ambas, sea por su nombre, estarán constituidas por este número o este nombre encuadrados en un rectángulo o en un escudo.
5. Las señales de localización podrán utilizarse para indicar la frontera entre dos Estados o el límite entre dos divisiones administrativas del mismo Estado o el nombre de un poblado, un río, un puerto, un lugar u otra circunstancia de naturaleza análoga.
6. Las señales de confirmación tienen por objeto recordar, cuando las autoridades competentes lo estimen necesario, como puede ser a la salida de los poblados importantes, la dirección de la vía.
Cuando se indiquen distancias, las cifras que las expresen se colocarán después del nombre de la localidad.
7. Las señales de uso específico en poblado están constituidas por módulos, utilizados conjunta o separadamente, cuya finalidad común es comunicar que los lugares a que se refieren se alcanzan siguiendo el sentido marcado por la flecha.

Paneles complementarios.
Los paneles complementarios precisan el significado de la señal que complementan.

Otras señales.
Otras señales de indicación son las siguientes:

LOS SEMÁFOROS

2008-08-19T20:15:00.033+02:00

Semáforos reservados para peatones.

El significado de las luces de estos semáforos es el siguiente:

a. Una luz roja no intermitente, en forma de peatón inmóvil, indica a los peatones que no deben comenzar a cruzar la calzada.

b. Una luz verde no intermitente, en forma de peatón en marcha, indica a los peatones que pueden comenzar a atravesar la calzada. Cuando dicha luz pase a intermitente, significa que el tiempo de que aún disponen para terminar de atravesar la calzada está a punto de finalizar y que se va a encender la luz roja.

Semáforos circulares para vehículos.

El significado de sus luces y flechas es el siguiente:

a. Una luz roja no intermitente prohíbe el paso. Mientras permanece encendida, los vehículos no deben rebasar el semáforo ni, si existe, la línea de detención anterior más próxima a aquél. Si el semáforo estuviese dentro o al lado opuesto de una intersección, los vehículos no deben internarse en ésta ni, si existe, rebasar la línea de detención situada antes de aquélla.

b. Una luz roja intermitente, o dos luces rojas alternativamente intermitentes, prohíben temporalmente el paso a los vehículos antes de un paso a nivel, una entrada a un puente móviloaunpontón trasbordador, en las proximidades de una salida de vehículos de extinción de incendios o con motivo de la aproximación de una aeronave a escasa altura.

c. Una luz amarilla no intermitente significa que los vehículos deben detenerse en las mismas condiciones que si se tratara de una luz roja fija, a no ser que, cuando se encienda, el vehículo se encuentre tan cerca del lugar de detención que no pueda detenerse antes del semáforo en condiciones de seguridad suficientes.

d. Una luz amarilla intermitente o dos luces amarillas alternativamente intermitentes obligan a los conductores a extremar la precaución y, en su caso, ceder el paso. Además, no eximen del cumplimiento de otras señales que obliguen a detenerse.

e. Una luz verde no intermitente significa que está permitido el paso con prioridad, excepto en algunos supuestos.

f. Una flecha negra sobre una luz roja no intermitente o sobre una luz amarilla no cambia el significado de dichas luces, pero lo limita exclusivamente al movimiento indicado por la flecha.

g. Una flecha verde que se ilumina sobre un fondo circular negro significa que los vehículos pueden tomar la dirección y sentido indicados por aquélla, cualquiera que sea la luz que esté simultáneamente encendida en el mismo semáforo o en otro contiguo.
Cualquier vehículo que, al encenderse la flecha verde, se encuentre en un carril reservado exclusivamente para la circulación en la dirección y sentidos indicados por la flecha o que, sin estar reservado, sea el que esta circulación tenga que utilizar, deberá avanzar en dicha dirección y sentido.
Los vehículos que avancen siguiendo la indicación de una flecha verde deben hacerlo con precaución, dejando pasar a los vehículos que circulen por el carril al que se incorporen y no poniendo en peligro a los peatones que estén cruzando la calzada.

Semáforos cuadrados para vehículos, o de carril.

Los semáforos de ocupación de carril afectan exclusivamente a los vehículos que circulen por el carril sobre el que están situados o en el que se indique en el panel de señalización variable, y el significado de sus luces es el siguiente:

a. Una luz roja en forma de aspa determina la prohibición de ocupar el carril indicado. Los conductores de los vehículos que circulen por este carril deberán abandonarlo en el tiempo más breve posible.

b. Una luz verde en forma de flecha apuntada hacia abajo indica que está permitido circular por el carril correspondiente. Esta autorización de utilizar el carril no exime de la obligación de detenerse ante una luz roja circular o, por excepción a lo dispuesto sobre el orden de preeminencia, de obedecer cualquier otra señal o marca vial que obligue a detenerse o a ceder el paso, o, en su ausencia, del cumplimiento de las normas generales sobre prioridad de paso.

c. Una luz blanca o amarilla en forma de flecha, intermitente o fija, apuntada hacia abajo en forma oblicua, indica a los usuarios del carril correspondiente la necesidad de irse incorporando en condiciones de seguridad al carril hacia el que apunta la flecha, toda vez que aquel por el que circula va a quedar cerrado en corto espacio.

Semáforos reservados a determinados vehículos.

1. Cuando las luces de los semáforos presentan la silueta iluminada de un ciclo, sus indicaciones se refieren exclusivamente a ciclos y ciclomotores.

2. Cuando, excepcionalmente, el semáforo consista en una franja blanca iluminada sobre fondo circular negro, sus indicaciones se refieren exclusivamente a los tranvías y a los autobuses de líneas regulares, a no ser que exista un carril reservado para autobuses o para autobuses, taxis y otros vehículos; en tal caso, sólo se refieren a los que circulen por él. El significado de estos semáforos es el siguiente:

a. Una franja blanca horizontal iluminada prohíbe el paso en las mismas condiciones que la luz roja no intermitente.

b. Una franja blanca vertical iluminada permite el paso de frente.

c. Una franja blanca oblicua, hacia la izquierda o hacia la derecha, iluminada, indica que está permitido el paso para girar a la izquierdaoaladerecha, respectivamente.

d. Una franja blanca, vertical u oblicua, iluminada intermitentemente, indica que los citados vehículos deben detenerse en las mismas condiciones que si se tratara de una luz amarilla fija.

SEÑALIZACIÓN CIRCUNSTANCIAL

2008-08-06T00:27:00.012+02:00

SEÑALIZACIÓN CIRCUNSTANCIAL, QUE MODIFICA EL RÉGIMEN NORMAL DE UTILIZACIÓN DE LA VÍA, Y SEÑALES DE BALIZAMIENTO.

Señales circunstanciales y de balizamiento.

Los paneles de mensaje variable tienen por objeto regular la circulación adaptándola a las circunstancias cambiantes del tráfico. Se utilizarán para dar información a los conductores, advertirles de posibles peligros y dar recomendaciones o instrucciones de obligado cumplimiento. El contenido de los textos y gráficos de los paneles de señalización de mensaje variable se ajustará a lo dispuesto en el Catálogo oficial de señales de circulación.
Las modificaciones que estos paneles de mensaje variable introducen respecto de la habitual señalización vertical y horizontal terminan cuando lo establezca el propio panel o las causas que motivaron su imposición, momento a partir del cual aquellas vuelven a regir.

Las señales de balizamiento podrán ser:

* Dispositivos de barrera: prohíben el paso a la parte de la vía que delimitan y son los siguientes (pinchar este enlace para ver imágenes):

1. Barrera fija: prohíbe el paso a la vía o parte de ésta que delimita.
2. Barrera o semibarrera móviles: prohíbe temporalmente el paso, mientras se encuentre en posición transversal a la calzada en un paso a nivel, puesto de peaje o de aduana, acceso a un establecimiento u otros.
3. Panel direccional provisional: prohíbe el paso e informa, además, sobre el sentido de la circulación.
4. Banderitas, conos o dispositivos análogos: prohíben el paso a través de la línea real o imaginaria que los une.
5. Luz roja fija: indica que la calzada está totalmente cerrada al tránsito.
6. Luces amarillas fijas o intermitentes: prohíben el paso a través de la línea imaginaria que las une.

* Dispositivos de guía: tienen por finalidad indicar el borde de la calzada, la presencia de una curva y el sentido de circulación, los límites de obras de fábrica u otros obstáculos. Son los siguientes (pinchar este enlace para ver imágenes):

1. Hito de vértice: elemento de balizamiento en forma semicilíndrica en su cara frontal, provisto de triángulos simétricamente opuestos, de material retrorreflectante, que indica el punto en el que se separan dos corrientes de tráfico.
2. Hito de arista: elemento cuya finalidad primordial es balizar los bordes de las carreteras principalmente durante las horas nocturnas o de baja visibilidad.
3. Paneles direccionales permanentes: dispositivos de balizamiento implantados con vistas a guiar y señalar a los usuarios un peligro puntual, mediante el cual se informa sobre el sentido de circulación.
4. Captafaros horizontales (ojos de gato).
5. Captafaros de barrera.
6. Balizas planas: indican el borde de la calzada, los límites de obras de fábrica u otros obstáculos en la vía.
7. Balizas cilíndricas: refuerzan cualquier medida de seguridad, y no puede franquearse la línea, imaginaria o no, que las une.
8. Barreras laterales: rígidas, semirrígidas y desplazables. Indican el borde de la plataforma y protegen frente a salidas de la vía.

* SEÑALIZACIÓN DE OBRAS (pinchar sobre ellas para ver señalización de obras).

- Peligro.

- Reglamentación.

- Indicación.

- Señales manuales.

- Elementos de balizamiento.

SEÑALES Y ÓRDENES DE LOS AGENTES DE TRÁFICO

2008-07-30T21:07:00.059+02:00

Señales con el brazo y otras.

Los agentes de la autoridad responsable del tráfico que estén regulando la circulación lo harán de forma que sean fácilmente reconocibles como tales a distancia, tanto de día como de noche, y sus señales, que han de ser visibles, y sus órdenes, deben ser inmediatamente obedecidas por los usuarios de la vía.

Tanto los agentes de la autoridad que regulen la circulación deberán utilizar prendas de colores llamativos y dispositivos o elementos retrorreflectantes que permitan a los conductores y demás usuarios de la vía que se aproximen distinguirlos a una distancia mínima de 150 metros.

Como norma general, los agentes de la autoridad responsable del tráfico utilizarán las siguientes señales:

a. Brazo levantado verticalmente: obliga a detenerse a todos los usuarios de la vía que se acerquen al agente, salvo a los conductores que no puedan hacerlo en condiciones de seguridad suficiente. Si esta señal se efectúa en una intersección, no obligará a detenerse a los conductores que hayan entrado ya en ella. La detención debe efectuarse ante la línea de detención más cercana o, en su defecto, inmediatamente antes del agente. En una intersección, la detención debe efectuarse antes de entrar en ella. Con posterioridad a esta señal, el agente podrá indicar, en su caso, el lugar donde debe efectuarse la detención.

b. Brazo o brazos extendidos horizontalmente: obliga a detenerse a todos los usuarios de la vía que se acerquen al agente desde direcciones que corten la indicada por el brazo o los brazos extendidos y cualquiera que sea el sentido de su marcha. Esta señal permanece en vigor aunque el agente baje el brazo o los brazos, siempre que no cambie de posición o efectúe otra señal.

c. Balanceo de una luz roja o amarilla: obliga a detenerse a los usuarios de la vía hacia los que el agente dirija la luz.

d. Brazo extendido moviéndolo alternativamente de arriba abajo: esta señal obliga a disminuir la velocidad de su vehículo a los conductores que se acerquen al agente por el lado correspondiente al brazo que ejecuta la señal y perpendicularmente a dicho brazo.

e. Otras señales: cuando las circunstancias así lo exijan, los agentes podrán utilizar cualquier otra indicación distinta a las anteriores realizada de forma clara.

Los agentes podrán ordenar la detención de vehículos con una serie de toques de silbato cortos y frecuentes, y la reanudación de la marcha con un toque largo.

Los agentes podrán dar órdenes o indicaciones a los usuarios mientras hacen uso de la señal V-1 que establece el Reglamento General de Vehículos, a través de la megafonía o por cualquier otro medio que pueda ser percibido claramente por aquéllos, entre los cuales están los siguientes:

a. Bandera roja: indica que a partir del paso del vehículo que la porta, la calzada queda temporalmente cerrada al tráfico de todos los vehículos y usuarios, excepto para aquellos que son acompañados o escoltados por los agentes de la autoridad responsable de la regulación, gestión y control del tráfico.

b. Bandera verde: indica que, a partir del paso del vehículo que la porta, la calzada queda de nuevo abierta al tráfico.

c. Bandera amarilla: indica al resto de los conductores y usuarios la necesidad de extremar la atención o la proximidad de un peligro. Esta bandera podrá ser también utilizada por el personal auxiliar habilitado que realice funciones de orden, control o seguridad durante el desarrollo de marchas ciclistas o de cualquiera otra actividad, deportiva o no, en las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

d. Brazo extendido hacia abajo inclinado y fijo: el agente desde un vehículo indica la obligación de detenerse en el lado derecho a aquellos usuarios a los que va dirigida la señal.

e. Luz roja o amarilla intermitente o destellante hacia delante: el agente desde un vehículo indica al conductor del que le precede que debe detener el vehículo en el lado derecho, delante del vehículo policial, en un lugar donde no genere mayores riesgos o molestias para el resto de los usuarios, y siguiendo las instrucciones que imparta el agente mediante la megafonía.

LA SEÑALIZACIÓN

2008-07-29T17:12:00.006+02:00

La señalización es el conjunto de señales y órdenes de los agentes de circulación, señales circunstanciales que modifican el régimen normal de utilización de la vía y señales de balizamiento fijo, semáforos, señales verticales de circulación y marcas viales, destinadas a los usuarios de la vía y que tienen por misión advertir e informar a éstos u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación.

Todos los usuarios de las vías están obligados a obedecer las señales de la circulación que establezcan una obligación o una prohibición y a adaptar su comportamiento al mensaje del resto de las señales reglamentarias que se encuentran en las vías por las que circulan.

Salvo circunstancias especiales que lo justifiquen, los usuarios deben obedecer las prescripciones indicadas por las señales, aun cuando parezcan estar en contradicción con las normas de comportamiento en la circulación.

Los usuarios deben obedecer las indicaciones de los semáforos y de las señales verticales de circulación situadas inmediatamente a su derecha, encima de la calzada o encima de su carril, y si no existen en los citados emplazamientos y pretendan girar a la izquierda o seguir de frente, las de los situados inmediatamente a su izquierda.

Si existen semáforos o señales verticales de circulación con indicaciones distintas a la derecha y a la izquierda, quienes pretendan girar a la izquierda o seguir de frente sólo deben obedecer las de los situados inmediatamente a su izquierda.

PRIORIDAD ENTRE SEÑALES.
El orden de prioridad entre los distintos tipos de señales de circulación es el siguiente:
a. Señales y órdenes de los agentes de circulación.
b. Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de utilización de la vía y señales de balizamiento fijo.
c. Semáforos.
d. Señales verticales de circulación.
e. Marcas viales.

En el caso de que las prescripciones indicadas por diferentes señales parezcan estar en contradicción entre sí, prevalecerá la prioritaria, según el orden a que se refiere el apartado anterior, o la más restrictiva, si se trata de señales del mismo tipo.

FORMATO DE LAS SEÑALES.
El Catálogo oficial de señales de circulación debe ajustarse a lo establecido en las reglamentaciones y recomendaciones internacionales en la materia, así como a la regulación básica establecida al efecto por los Ministerios del Interior y de Fomento. En dicho catálogo se especifica la forma y el significado de las señales y, en su caso, su color y diseño, así como sus dimensiones y sus sistemas de colocación. Las señales que pueden ser utilizadas en las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial deberán cumplir las normas y especificaciones que se establecen en este Reglamento y en el Catálogo oficial de señales de circulación.

EL 1-1-2 EXTREMADURA - ACCIDENTES DE TRÁFICO

2008-06-16T14:04:00.009+02:00

Aunque la mayoría de nosotros conoce de sobra la existencia del 112, no es tanta la gente que sabe realmente qué es, y cómo funciona. El Servicio de Atención de Urgencias y Emergencias a través del Teléfono Único Europeo de Urgencias 1.1.2 de Extremadura, es un servicio público que se gestiona desde la Consejería de Presidencia de la Junta de Extremadura implantado desde 1998 (pinchar en la imagen para acceder a la web del 112). La elección de este número que proviene de la implantación a nivel europeo de un sistema de atención al ciudadano para urgencias y emergencias cuyo acceso sea lo más rápido posible, y con un número de memorización fácil, lo que favorece la rapidez en la marcación y la centralización de recursos desde un único centro de coordinación. No es un teléfono de información, y solamente debe utilizarse en casos de urgencias o emergencias (revista “Ante una urgencia, llama”). Para personas con discapacidad auditiva, en el 112 existe un número gratuito de FAX para comunicarse con él: 900 555 112. Puede destacarse que a nivel nacional, el 112 de Extremadura constituye un referente importante de funcionamiento, efectividad, eficacia, coordinación, y modelo de implantación, con una evolución significativa desde su creación.
El 112, como centro de coordinación, dispone de personal representante de los distintos servicios públicos relacionados con urgencias y emergencias, como Policía Local, Guardia Civil, Policía Nacional, Bomberos, Médicos, Cruz Roja, etc. Para cada tipo de urgencia o emergencia existen unos protocolos y el 112 lo que facilita es la coordinación de los medios existentes en el lugar donde se ha producido el hecho que motiva la llamada, activando todos aquellos que tienen competencia funcional.
Desde que una persona llama por teléfono al 112, los operadores realizan una serie de preguntas para recabar el mayor número posible de datos para realizar una composición de lugar aproximada. Posteriormente, esa demanda solicitada, se procesa por el personal técnico cualificado dirigiéndose hacia el servicio público que le corresponde, y que con mayor celeridad puede atenderla por la activación de medios y recursos operativos. El servicio movilizado, se dirige al lugar comunicado, verifica los hechos y solicita, en caso de que sea necesario, el apoyo de otros servicios. Como ejemplo, si un ciudadano llama al 112 para comunicar un accidente de tráfico en vía urbana, en primer lugar se le pregunta durante un tiempo máximo de 2 minutos, por el lugar, número de vehículos, número de heridos y su valoración de gravedad (si está consciente o inconsciente, si sangra o no, si respira o no, etc.). A continuación, se moviliza a la Policía Local del municipio y a los servicios médicos más cercanos, dándoles toda la información que la persona llamante ha facilitado, que conjuntamente, atienden las necesidades del accidente. Si la vía es interurbana, procede la movilización de Guardia Civil. Finalizada la intervención de los servicios indicados, éstos comunican nuevamente con el 112 para indicarles los resultados, evacuaciones y otros datos, para que desde el centro de coordinación se pueda dar por cerrada la intervención.
Una de las ventajas más destacables del servicio 112, es su accesibilidad las 24 horas del día. Por otra parte, y no menos importante, a pesar de que la cobertura para la telefonía móvil es bastante amplia, hay algunas zonas que todavía les falta alcance de todos los operadores en el territorio extremeño. Aún así, el 112 aprovecha la señal telefónica disponible, y cualquier teléfono móvil, aunque no tenga cobertura de su operador, puede acceder al 112. También es muy habitual que los teléfonos móviles tengan activado el bloqueo del teclado para evitar llamadas accidentales, pero esta previsión está limitada para llamadas al 112, es decir, que en un teléfono móvil con el teclado bloqueado es posible marcar el 1-1-2, y llamar (el teclado se desbloquea para esta operación), lo que permite a cualquier usuario un acceso rápido aunque no sepa desbloquear el teclado del teléfono. Además, para teléfonos de contrato prepago (tarjeta), que no tengan saldo para llamar, también es posible ya que la activación del 112 es gratuita y prioritaria por su carácter urgente.
Puesto que comienzan el verano y vacaciones, los movimientos por el territorio son masivos y el tráfico se incrementa en un porcentaje importante, tanto por vías urbanas como interurbanas, es necesario extremar todas las precauciones, en la accidentalidad, incendios forestales, baños, etc. Por ello, desde este enlace se accede a los CONSEJOS PRÁCTICOS DEL 112 para saber cómo reaccionar ante una situación de urgencia o emergencia de la forma más rápida y eficaz posible, ya que de ello dependerá, con toda seguridad, la vida de personas. Existe también la revista “Consejos 112”.

En lo que respecta a los accidentes de tráfico, los principios básicos de actuación para cualquier persona, son, por orden: PROTEGER, ALERTAR, y SOCORRER.
PROTEGER: hay que tener precaución de que no se produzca mayor accidentalidad de la que se haya producido, debiendo protegernos mediante señalización adecuada, utilización del chaleco reflectante, alertando al resto de conductores o usuarios de la vía, etc.
ALERTAR: una vez que se haya comprobado el nivel de daños del accidente, personas que se han visto involucradas, vehículos, peligros en la vía, etc., hay que avisar telefónicamente a través del teléfono 1-1-2, para dar toda la información posible de los hechos ocurridos. Para ello, hay que intentar comunicar la siguiente información:
· Dónde ha ocurrido el accidente (calle, carretera, etc.)
· De qué tipo de accidente se trata: coche, ciclomotor, camión, autobús, etc.
· Cómo se ha producido: salida de vía, choque frontal, etc.
· Cuántos vehículos están implicados.
· Cuántas personas hay accidentadas.
· Cuál es la gravedad de las lesiones (si sangran o no, si la persona respira, etc.).
· Otros riesgos existentes: vehículos en la calzada, restos, incendio de vehículos, etc.
SOCORRER: en el caso de tener conocimientos adecuados de primeros auxilios, y de ser necesario, se prestará ayuda a las personas heridas en el accidente. En caso de dudar, o no tener conocimientos adecuados, es preferible no intervenir puesto que podrían causarse daños irreversibles, y entonces sería conveniente esperar a la llegada de los servicios correspondientes. Si no es estrictamente necesario, no hay que mover a los heridos, como tampoco, en caso de motoristas o ciclistas, retirarles el casco. En el caso de que la vida de una persona herida corra un peligro mayor, procuraremos apartarlos de ese lugar a uno más seguro.

Será conveniente actuar bajo los siguientes principios:
· Tranquilidad, para no poner más nerviosas a las personas accidentadas.
· Hacer una buena composición del lugar del accidente, revisando a todas las personas accidentadas antes de llamar.
· No mover a los heridos, excepto en situaciones de probable incendio, explosión, o despeñamiento.
· Examinar a los heridos para ver si están conscientes, pulso y respiración, quemaduras, fracturas, sangrado, etc.
o Hemorragias: presionar directamente sobre la herida con gasa estéril, pañuelo, o una prenda de ropa, intentando mantener elevada la zona de la hemorragia.
o Quemaduras: no manipular has heridas, ni intentar su limpieza o retirada de restos que se hayan quedado pegados a la misma, y mantenerla tapada con gasas o apósitos.
o Fracturas: intentar inmovilizarla, pero nunca intentar colocar el hueso en su sitio porque podrían originarse otras lesiones internas.
· Hacer lo indispensable, y no intentar hacer aquello que no se sabe.
· No dar de beber a los heridos inconscientes o que tienen disminuido su estado de consciencia.
· Intentar mantener la temperatura corporal evitando calor excesivo, arropando a los heridos con una manta.
· No dejar nunca sola a la persona accidentada.
· Si la persona accidentada respira y sus lesiones no se observan especialmente graves, hay que colocar a los heridos en la Posición Lateral de Seguridad, para evitar que la lengua obstruya el paso del aire y que si se producen vómitos u otras secreciones, salgan por la boca sin que se introduzcan en las vías respiratorias.
· No quitar nunca el casco a heridos en accidente de motocicleta, ciclomotor, o bicicleta.

SEGURIDAD VIAL ACTIVA Y PASIVA

2008-06-02T21:03:00.003+02:00

La Seguridad Vial se está convirtiendo progresivamente en una de nuestras principales inquietudes sociales, como consecuencia de la mentalización general que estamos asumiendo colectivamente, del problema que supone la accidentalidad en nuestras vías y los daños materiales y humanos que ocasiona. Prueba evidente de ello es la estadística como base de análisis, que muestra una tendencia esperanzadora, reconfortante y gratificante, en la disminución de accidentes y de víctimas.

En el ámbito vial, y su preocupación por la seguridad de peatones, conductores y pasajeros, existe una clasificación que afecta a personas, vehículos, y vías, atendiendo a criterios de actuación pre-accidental o preventiva, y post-accidental o paliativa; a través de comportamientos viales, uso de elementos de seguridad en vehículos, acondicionamiento de las vías, etc.

Educación Vial, sistemas de frenado, alumbrado, cinturón de seguridad, airbag, SRI, suspensión, casco, bandas sonoras, pasos de peatones elevados, ESP, reposacabezas, neumáticos, parabrisas, espejos retrovisores, normativa y señalización… Todo este conjunto de palabras, y otras muchas, forman parte de la Seguridad Vial, y representan elementos formativos, mecánicos, o de otra índole, que contribuyen conjuntamente con la acción humana a evitar accidentes, y a minimizar los daños una vez que se han producido.

La secuencia de producción de un accidente de tráfico, conlleva varios pasos:
· Coincidencia de circunstancias accidentales, reconocimiento y voluntad de evitarlas.
· Accionamiento de sistemas de seguridad para intentar evitar el accidente.
· Producción inevitable.
· Funcionamiento de elementos de seguridad que minimicen los daños.

De esta composición, se establece una división partiendo de un punto clave, la producción del accidente de tráfico, distinguiéndose todo el intervalo anterior, y el inmediatamente activo y posterior. El conjunto de acciones que se realizan antes y durante/después, determinan dos tipos de Seguridad Vial: la activa, y la pasiva.

En una definición práctica de la SEGURIDAD VIAL ACTIVA, que la identifique adecuadamente en su contexto, puede decirse que es el conjunto de acciones que se realizan desde la actividad humana, y la existencia de elementos mecánicos en los vehículos, que pueden accionarse preventivamente para intentar evitar los accidentes de tráfico, y que requieren la intervención de la voluntad humana para que el resultado pretendido sea lo más favorable posible.

Si el accidente es inevitable por los factores que intervienen conjuntamente, pasamos a una segunda fase, en la que tiene lugar la SEGURIDAD VIAL PASIVA. Su definición práctica se establece como el conjunto de acciones de los mecanismos de seguridad de los que disponen los vehículos para conductores, pasajeros, y también hacia los peatones; que actúan durante, y con posterioridad al accidente, para que los daños que se estén produciendo o se vayan a producir, sean los mínimos posibles, o nulos; así como la existencia de determinados elementos en las vías para actuar en la misma dirección.

ELEMENTOS Y ACCIONES QUE SON SEGURIDAD VIAL ACTIVA.
Como hemos citado anteriormente, la finalidad de la Seguridad Vial Activa es evitar la producción de accidentes de tráfico. Por ello, sabiendo que la accidentalidad afecta por igual a peatones, conductores, y pasajeros, y que en el rango comparativo de los factores que intervienen en los accidentes, hombre, vehículo y vía, cada uno es distinto del anterior, la Seguridad Vial Activa será por consiguiente distinta en los casos expresados.

SEGURIDAD VIAL ACTIVA HUMANA.
En referencia a las voluntades para evitar que se produzcan accidentes de tráfico, serán Seguridad Vial Activa los siguientes puntos:
· Educación Vial.
· Comportamientos viales ajustados a corrección normativa, en su desarrollo como peatón, conductor y pasajero.
· Establecimiento de normativa vial que contribuya a eliminar la accidentalidad.
· Utilización de elementos reflectantes en su tránsito por las vías.
· Velocidad adecuada en la conducción de vehículos.
· Investigación en nuevos elementos de seguridad o mejora de los existentes.
· Etc.

SEGURIDAD VIAL ACTIVA PARA EL VEHÍCULO.
Serán todos aquellos elementos mecánicos de los que dispone el vehículo en sus variados sistemas de seguridad, que accionados individual o conjuntamente, responden a la voluntad del conductor de evitar el accidente de tráfico. Por ello, la Seguridad Vial Activa de los vehículos, son los que siguen, manteniéndolos en condiciones óptimas de uso:
· Frenos (por supuesto también el sistema ABS).
· Alumbrado.
· Neumáticos.
· Dirección asistida.
· ESP (control electrónico de estabilidad), y otros.
· Avisadores de cambio de carril (en algunos modelos).
· Espejos retrovisores y de visión angular.
· Etc.

SEGURIDAD VIAL ACTIVA PARA LA VIA.
Por sus características, serán todos aquellos elementos que por criterios de construcción y seguridad se incorporen a la vía para evitar situaciones accidentales, tales como:
· Bandas sonoras.
· Pasos de peatones elevados.
· Peraltes de las curvas.
· Distintos tipos de aglomerado, asfalto, etc.
· Señalización adecuada.
· Etc.

ELEMENTOS Y ACCIONES QUE SON SEGURIDAD VIAL PASIVA.
En función de su finalidad, evitar lesiones o minimizarlas en los accidentes, y la protección para las personas (peatones, conductores o pasajeros), se distinguen las siguientes:

SEGURIDAD VIAL PASIVA HUMANA.
Fundamentalmente, en su aspecto como conductor de bicicletas, ciclomotores, motocicletas u otros que requieran normativamente la utilización del casco de protección certificado u homologado, puede indicarse que es precisamente esta acción, la utilización del casco, la que mayor importancia y trascendencia tiene.

SEGURIDAD VIAL PASIVA DE LOS VEHÍCULOS.
Estará integrada por todos aquellos elementos que nos proporcionan protección física durante y después del accidente, destacándose significativamente los siguientes:
· Cinturón de seguridad.
· Reposacabezas.
· Airbag.
· SRI (Sistemas de Retención Infantil).
· Paragolpes, y especialmente los diseñados recientemente para minimizar daños a los peatones atropellados.
· Deformación controlada de habitáculo y carrocería (barras laterales, antivuelco, etc.).
· Formas redondeadas de las carrocerías (evitando aristas).
· Acolchamientos interiores del habitáculo.
· Etc.

SEGURIDAD VIAL PASIVA DE LA VÍA.
Los principales, son:
· Dobles biondas.
· Pistas auxiliares de frenado.
· Muros especiales de impacto.
· Etc.

LAS VÍAS

2008-05-25T01:56:00.009+02:00

Entendiendo que las vías son los espacios físicos por donde se desarrolla la circulación de vehículos y personas, es decir, el tráfico, tenemos que distinguirlas y clasificarlas en función de su ubicación. De este modo, en una primera división, puede considerarse que existen vías dentro de las poblaciones, lo que conocemos habitualmente como calles; y las que comunican las poblaciones entre sí, que denominamos generalmente carreteras.
Específica y técnicamente, los distintos municipios en los que vivimos son núcleos urbanos, asociados a la urbe (ciudad), si bien se aplica de forma genérica para todos por igual en la denominación vial sin discriminación por número de habitantes o entidad de población. Por consiguiente, si las vías urbanas son las que transcurren por suelo urbano, las vías que las comunican, son las interurbanas.
Como tal espacio físico, su extensión se subdivide en varias partes atendiendo a la finalidad a la que se dirigen, variando sustancialmente además en la forma de construcción y características viales orientadas a unas condiciones de seguridad más optimizadas, valorando el volumen de tráfico que soportan y el destino y ramificaciones principales o secundarias que las estructuran.
La clasificación principal, por estos factores, es de vías urbanas, y vías interurbanas. Vía interurbana es toda vía pública situada fuera de poblado, y vía urbana es toda vía pública situada dentro de poblado, excepto las travesías. A estos efectos, se considera poblado el espacio que comprende edificios y en cuyas vías de entrada y de salida están colocadas, respectivamente, las señales de entrada a poblado y de salida de poblado. Se define como travesía el tramo de carretera que discurre por poblado, y sin embargo no es travesía el tramo que disponga de una alternativa viaria o variante a la cual tiene acceso.

En cuanto a las vías interurbanas, existe una mayor homogeneidad sobre la determinación de las partes que las componen, cumpliendo en casi la totalidad de ellas el criterio arcén y calzada (compuesta por carriles delimitados por líneas), y en algunos casos también las medianas.
En lo que respecta a las vías urbanas, los distintos entramados urbanísticos o características viales poblacionales, varían ostensiblemente de los núcleos rurales a los más desarrollados, y también, de forma importante, en la trayectoria e influencia histórica del casco urbano y su evolución, encontrándonos con los siguientes casos:
· Calles sin acera y sin carriles delimitados, cuya calzada está comprendida entre los bordes de las casas.
· Calles sin acera y con carriles delimitados, cuya calzada es igual que la anterior.
· Calles con acera y sin carriles delimitados, cuya calzada está comprendida entre los bordillos de la acera.
· Calles con acera y con carriles delimitados, cuya calzada es igual que la anterior.
· Calles con acera, arcén, y carriles delimitados, cuya calzada está comprendida por el ancho del total de los carriles que la componen.

Otras variantes que pueden encontrarse tanto en vías urbanas como interurbanas, es la existencia de refugios, que sí forman parte de la calzada. Cuando una vía interurbana transcurre por suelo urbano, se denomina travesía.

DEFINICIÓN DE LAS PARTES DE LA VÍA

Calzada: Parte de la carretera dedicada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles.
Carril: Banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, siempre que tenga una anchura suficiente para permitir la circulación de una fila de automóviles que no sean motocicletas.
Acera: Zona longitudinal de la carretera elevada o no, destinada al tránsito de peatones.
Bordillo: Parte de la vía que separa la acera de la calzada, o del arcén, dependiendo de los casos.
Zona peatonal: Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo.
Refugio: Zona peatonal situada en la calzada y protegida del tránsito rodado.
Arcén: Franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles, más que en circunstancias excepcionales.

Las vías interurbanas, dependiendo de su consideración, son las siguientes:
· Carretera. A los efectos de esta disposición normativa, es toda vía pública pavimentada situada fuera de poblado, salvo los tramos en travesía.
· Carretera convencional. Es toda carretera que no reúne las características propias de las autopistas, autovías y vías para automóviles.
· Autovia. Autovía es la carretera especialmente proyectada, construida y señalizada como tal que tiene las siguientes características:
a) Tener acceso limitado a ella las propiedades colindantes.
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación, o por otros medios.
· Autopista. Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes características:
a) No tener acceso a la misma las propiedades colindantes.
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.
· Vía para automóviles. Toda vía reservada exclusivamente a la circulación de automóviles, con una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes, y señalizada con las señales S-3 y S-4, respectivamente.

Otras vías, o carriles, que la Ley de Tráfico y Seguridad Vial reconoce en el Anexo I, son las que siguen a continuación:

· Vía ciclista: Vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
· Carril-bici: Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido.
· Carril-bici protegido: Carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
· Acera-bici: Vía ciclista señalizada sobre la acera.
· Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras.
· Senda ciclable: Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
· Glorieta. Se entiende por glorieta un tipo especial de intersección caracterizado por que los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos, generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta central, por lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea.
· Carril para vehículos con alta ocupación. Es aquel especialmente reservado o habilitado para la circulación de los vehículos con alta ocupación.

LA BICICLETA

2008-05-24T20:11:00.025+02:00

A pesar de la escasa importancia que se le suele dar, la bicicleta es un vehículo (aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a Motor y Seguridad Vial) de 2 ruedas. Esto que parece una perogrullada, no es ni más ni menos que la verdadera realidad y la ubicación adecuada de la bicicleta en el ámbito de la circulación. La banalización de su uso, las escasas dificultades que plantea para su conducción, y la ausencia de necesidad de permiso para conducirla, le otorgan una imagen secundaria en la que habitualmente no recapacitamos. La utilización de cualquier clase de vehículos, lleva aparejado un riesgo latente y potencial, y la estructura frágil y desprotección física de la bicicleta y su conductor, añaden un componente adicional de peligro para la integridad física.
La legislación vigente reconoce y define la bicicleta como un vehículo, en el Anexo I de la Ley de Seguridad Vial, punto 6, como un ciclo de dos ruedas, y a su vez ser el ciclo un vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas. Por tanto, en su circulación por las distintas vías (cumpliendo el artículo 2 de la misma Ley), aunque no necesiten permiso ni examen para conducirse, están sometidas a las normas y señalización vial general.
Este hecho provoca que, fundamentalmente para los niños, el acceso a la bicicleta es muy fácil, y sin trabas administrativas de ninguna clase. Además, complementariamente a este factor, hay que añadir que se asume la conducción sin conocimientos ni experiencias viales adecuados; sin una conciencia clara de que lo que se está conduciendo es un vehículo, que genera una responsabilidad colectiva; y de los daños y consecuencias que pueden derivarse de su uso habitual por las calles y carreteras. En una encuesta realizada en el Colegio Batalla de Pavía en 2007, el 90% de los casos (45 de los 50 encuestados) reconocieron que cuando les compraron o regalaron la bicicleta no se les dijo por dónde debían circular, señales que tenían que respetar, cuáles eran las indicaciones pertinentes para cambios de dirección, o, en resumen, comportamiento y normativa vial. Habitualmente se omite este trámite, que, precisamente, es el más importante. La valoración del riesgo que se asume conduciendo una bicicleta no se transmite adecuadamente, confiando en que en los colegios se les enseñará algo de Educación Vial. Es por ello que no suele haber una vigilancia familiar de las conductas y comportamientos de los niños con la bicicleta en la calle, hecho que potencia incorrecciones, y por tanto, multiplicación de riesgo de ocasionar accidentes.
El concepto de accidente con bicicleta, no quiere decir que la bicicleta por sí, y su conductor, individualmente, tengan una simple caída sin consecuencias. Aunque pasan desapercibidas en la mayoría de los casos, y los niños no le dan importancia, las bicicletas, en la circulación, generan diariamente una serie de reacciones en el resto de usuarios de la vía por no respetar a los peatones; por salir de un cruce sin saber detenerse ante una señal de STOP o CEDA EL PASO y sorprender a otros conductores; por circular en dirección contraria; por invadir la acera; por llevar algún pasajero; etc, y, en definitiva, una serie de imprudencias evitables si se interviene con voluntad y activamente. Es por ello que los conocimientos viales del ámbito familiar deben tener una base mínima que coadyuve a fomentar una conducción correcta de las bicicletas, respetando la normativa vial, y con unos comportamientos responsables. Sería conveniente que hasta que el entorno familiar no estuviera seguro y con garantías suficientes de que la base normativa y de comportamientos por parte del niño es aceptable, no le dispensara autonomía para circular sin tutela o supervisión por las calles o carreteras públicas. Son conocimientos necesarios y reutilizables, sabiendo que un amplio porcentaje (en la mayoría de los casos), la bicicleta es la introducción previa al ciclomotor, con la salvedad del incremento y ampliación de responsabilidades al pasar de un ciclo o vehículo sin motor, a un vehículo a motor, con las diferencias que conlleva.
Al no estar obligadas a disponer de un seguro que cubra los accidentes, existe un vacío que provoca que ante un suceso accidental dañoso contra otros vehículos, edificios, elementos de la vía, o personas, material o humanamente, se deben cubrir los gastos que se originan en la reparación de daños, o lesiones, cuya cuantía puede llegar a ser imporantísima si el accidente genera alguna víctima, o la culpabilidad de los errores que han provocado el accidente, corresponde al conjunto bicicleta-conductor. Actualmente muchos seguros del hogar cubren una responsabilidad civil derivada del uso de las bicicletas, pero sería adecuado interesarse por concertar un seguro de responsabilidad civil que atienda esas posibilidades de riesgo y ocasión de daños a otros usuarios de las vías, cuyos costes no son excesivamente onerosos si los comparamos con los que habría que acometer para reparar un vehículo, y más aún, indemnizar a familiares por el fallecimiento de una persona como consecuencia de las imprudencias cometidas.

CONOCIMIENTO DE LA BICICLETA: las partes que física y mecánicamente componen una bicicleta, son las que se detallan en la imagen.
Fundamentalmente, en una clasificación sencilla, hemos de prestar atención a los siguientes:
CUADRO: es el cuerpo de la bicicleta, y sobre él se acoplan el resto de elementos. Los cuadros no son todos iguales, y por ello, dependiendo de la estatura de la persona que conducirá la bicicleta, habrá que elegir el tamaño de cuadro adecuado, distinguiendo entre los que sirven para los niños, y para los adultos. ¿Cuál es el riesgo de una mala elección del cuadro?. El cuadro debe acomodarse a la estatura, y más concretamente a la longitud de la pierna de la persona que la conduce. Si la pierna es más corta que el cuadro, la bicicleta puede conducirse, pero, en el caso de una reacción inmediata de evitación de accidente, y necesitar poner los pies en el suelo, se golpearía contra la barra superior. Si la pierna es excesivamente larga, este caso no se produce, pero para la conducción resulta molesto y peligroso, por llevar las rodillas empotradas en el manillar. La altura idónea, puede medirse por distintos cálculos, pero a modo de orientación general, servirá de referencia subir a la bicicleta, poner los pies en el suelo sin estar montados en el sillín, y que la distancia desde la entrepierna a la barra, sea de aproximadamente 10 cm.
SILLÍN: es el asiento del vehículo, y debe estar en el mismo plano horizontal que el manillar. La altura a la que hay que regularlo, no debe sobrepasar los límites que marca su barra de ajuste, y debe ser tal que permita al conductor poner los pies de punta en el suelo estando sentado en él. La distancia entre el sillín y el manillar debe permitirnos tocar el manillar con los dedos mientras el codo toca la punta del sillín (ver imagen). Bicicletas diseñadas para mujeres: Para una mayor comodidad, compra para una bicicleta de mujer. Vendrá con un asiento diseñado especialmente para la pelvis de la mujer y un caño superior más corto para evitar incómodos estiramientos.
MANILLAR: es importantísimo, ya que con él dirigimos la dirección de la bicicleta, y además, tiene las palancas de freno, y los cambios. Su altura dependerá de la estatura de quien conduzca, y debe estar en el mismo plano horizontal que el sillín para evitar malas posturas de espalda, y en definitiva, de conducción.
FRENOS: son el principal elemento de seguridad vial activa de la bicicleta, y es por ello que las zapatas, y mecanismos, estén revisados continuamente.
NEUMÁTICOS: para unas condiciones de circulación segura, y que el accionamiento de otros elementos de seguridad, como los frenos, sea correcto y efectivo, deben mantenerse en buen estado, así como con una presión correcta para el peso de quien conduce la bicicleta.
ALUMBRADO Y REFLECTANTES: los catadióptricos tienen una importancia esencial en la seguridad porque permiten detectar la bicicleta. En conducción nocturna, el alumbrado delantero blanco, y el rojo trasero, nos permitirán una seguridad añadida, además de darnos mayor visibilidad y garantías de ser vistos.
TIMBRE: el avisador acústico debe funcionar correctamente.
Las zonas por donde debe circular la bicicleta, por la parte derecha y en su carril (si no tiene líneas de carril se corresponde aproximadamente con la mitad de la calzada) y en las condiciones de seguridad que cita el Reglamento General de Vehículos, y más concretamente el artículo 22, son las siguientes:
VIAS URBANAS: lo más próximo posible al borde derecho de la calzada. Si la vía tiene acera, lo más próximo posible al bordillo, y si no tiene acera, por la parte derecha, próximos a las casas, pero sin interferir en la circulación de los peatones. NO SE PUEDE CIRCULAR CONDUCIENDO LA BICICLETA POR LA ACERA, al ser un espacio reservado a peatones. Sin embargo, si no la conducimos, y la llevamos guiándola, sí se puede ir por la acera.

VIAS INTERURBANAS: primordialmente, y para mayor seguridad, la normativa establece obligatoriamente el uso del casco homologado o certificado, por este tipo de vías (es recomendable también en vías urbanas), además de prendas de color visible y reflectantes. Existiendo arcén, debe circularse por él, y en caso de que no exista, o éste sea impracticable, se circulará invadiendo la calzada el mínimo espacio posible. Cuando se circule en grupo, se autoriza, como máximo, a circular en columna de dos.

Tanto en vías urbanas como interurbanas, existe la posibilidad del carril bici, siendo en tal caso obligatorio circular por él.

Como comportamientos generales de circulación (ver normas generales), no debe circularse en zig-zag por la calle, ni hacer caballitos, ni molestar a otros usuarios de la vía (automóviles, peatones, etc.). Como vehículo que dispone de un asiento, solo está homologada para una persona, por lo que está prohibido llevar pasajero, a excepción de los asientos homologados habilitados para el transporte de niños en la forma prevista. Del mismo modo, la velocidad debe ser moderada, estar muy pendientes del tráfico, y sobre todo, de los peatones. LAS BICICLETAS TAMBIÉN ESTÁN OBLIGADAS A RESPETAR LOS PASOS DE PEATONES. Una persona que lleva una bicicleta guiada, sin conducirla, ES UN PEATÓN, rigiéndose por las mismas normas que éstos. Hay que recordar que los conductores de bicicleta están obligados a someterse a las pruebas de alcoholemia, rigiéndose por las tasas correspondientes que determina la legislación. Del mismo modo, cualquier conducta infractora, está supeditada a la sanción mediante denuncia de tráfico. Es por ello que el conocimiento de la normativa vial, puede suponernos la evitación de recibir una sanción.
En los cruces, habrá que respetar todas las prioridades, y situarse correctamente en la calzada. Si vamos a girar a la izquierda, nos pondremos en la zona izquierda del carril o cruce, sin invadir el sentido opuesto; si vamos de frente, en el centro; y si vamos a la derecha, en la parte derecha. Las maniobras de ejecución, se resumen del siguiente modo: Observar la circulación (mirando hacia todos los lados); señalizar nuestra maniobra (a derecha o izquierda); y realizar la maniobra con seguridad. Hay que poner especial atención a los giros, sobre todo hacia la izquierda por la necesidad de invadir un carril contrario al sentido que vamos a tomar. ES ESPECIALMENTE IMPORTANTE no detenerse nunca en una zona que invada el sentido opuesto o con visibilidad escasa, ni poner en peligro al resto de usuarios de la vía (consultar Reglamento General de Circulación).

Los cambios de dirección, adelantamientos, y otras indicaciones, el conductor de bicicleta debe hacerlas siempre con el brazo izquierdo, realizando los movimientos con claridad y que el brazo tenga la posición adecuada, y no inducir a error con posturas contradictorias. Para señalizar el giro hacia la derecha, se levanta el brazo izquierdo hasta la altura del hombro, con el brazo girado por el codo y la palma de la mano recta hacia arriba. El de la izquierda, con el brazo izquierdo completamente extendido, y la palma de la mano hacia abajo. Si este mismo movimiento lo realizamos sucesivamente subiendo y bajando el brazo (sin flexionarlo), indicaremos que nos vamos a detener. En cuanto a las indicaciones de los Agentes de Tráfico, si están frente a nosotros y vemos el brazo levantado, completamente extendido, con la palma de la mano hacia el frente, nos obliga a detenernos. Si está de espaldas, y le vemos con el brazo extendido en horizontal, con el anverso de la mano hacia nosotros, también tenemos que detenernos. Cuando veamos que en horas nocturnas nos hacen indicaciones con una linterna, y esta balanceándose, tendremos también que detenernos. Si la unidad de Tráfico nos adelanta con un vehículo, y nos hacen señas con el brazo extendido, subiendo y bajando, tenemos que detenernos en la parte derecha. Si las indicaciones son con el silbato, un pitido intermitente (PI, PI, PI, PI...), nos obliga a detenernos, y uno largo (PIIIIIIIIIII...), a reanundar la marcha.
Con respecto a los adelantamientos (de peatones, o de otras bicicletas), hay que guardar siempre una distancia de seguridad de 1’50 metros, señalizando la maniobra. Como vehículo, debemos también mantener una distancia de seguridad con respecto a los vehículos que circulan delante de nosotros, que tiene que ser suficiente como para poder detenernos en condiciones de seguridad si el vehículo que nos precede se detiene bruscamente, o si el vehículo que circula detrás de nosotros, quiere adelantarnos.

Cuando circulamos con bicicleta, debemos llevar una serie de utensilios y repuestos, cuya mecánica simple nos permita reparar un pinchazo, realizar algún ajuste en los frenos, etc. Es conveniente llevar un juego de llaves fijas, bomba para inflar las ruedas, parches, cámara de repuesto, etc. Por nuestra seguridad, las prendas reflectantes serán homologadas, y visibles al menos a 150 metros de distancia en vías interurbanas, y de noche.

Las señales que debe respetar un conductor de bicicleta, son todas, pero hay que hacer hincapié en las prioridades, y en detenerse correctamente en las líneas pintadas en el suelo, sobre todo ante un paso de peatones. Con respecto a las marcas viales, las blancas discontinuas pueden rebasarse, pero las continuas no. El orden de prioridad de las señales, es el que se marca en la imagen.

El comportamiento ante un paso de peatones, es el siguiente:
Al aproximarnos a él, lo haremos con precaución, observando si hay alguna persona que quiera pasar, o ver si está regulado por semáforo. Si no está regulado por semáforo, siempre tiene prioridad el peatón. Si está regulado por semáforo, y el nuestro está en posición verde, tenemos prioridad de paso debiendo esperar el peatón (el suyo estará en rojo). Sin embargo, si está en ámbar intermitente, y hay peatones esperando, debemos detenernos y cederles el paso (su semáforo estará en verde). HAY QUE TENER MUY EN CUENTA A LOS PEATONES CON MOVILIDAD REDUCIDA, contribuyendo a que tengan una circulación más cómoda y segura por nuestras vías, y ser especialmente responsables y considerados con ellos.
Si es un semáforo de intersección, conjunto para vehículos y peatones, las fases son las siguientes: Nuestro semáforo en rojo, y el de peatones en verde, cruzan siempre ellos. El nuestro en verde, el de peatones estará en rojo. Cuando nuestro semáforo esté en ámbar, el de peatones estará a su vez en rojo.

Mucha gente pensará, reviviendo una imagen cotidiana, que no se respetan los pasos de peatones, que se circula por la acera… Pero esto nos lleva siempre a la reflexión de que los niños, en la calle, siguen siendo responsabilidad de cada familia, y desde ella se les debe transmitir dicho valor en los mismos términos para conducir un vehículo sujeto a accidentalidad, por incumplimiento o transgresión normativa como desencadenante, y enseñarles a respetarla con comportamientos adecuados, es decir, la aplicación de una Educación Vial desde el ámbito familiar. El argumento conocido de que son cosas propias de la edad no es suficiente, debe ponerse mayor énfasis para evitar cualquier situación accidental, o dramática.

EL PEATÓN

2008-05-19T20:57:00.024+02:00

Dentro de elementos que intervienen en la circulación conjunta entre vehículos y personas, adquiere una notoria importancia el peatón, por ser el más débil y desprotegido. No dispone de ningún elemento de protección, y el tiempo de reacción en situaciones comprometidas o desfavorables, suele ser muy corto, y en desventaja proporcionalmente a la masa. La comparativa más clara de la situación de inferioridad de un peatón, la obtenemos de imaginar un peatón ante un coche, camión, autobús, motocicleta, ciclomotor, incluso aunque no se le de tanta importancia, una bicicleta. La diferencia de masas, la acción de velocidad, supone en la confrontación peatón-vehículo un hándicap importante. Y es precisamente por ello por lo que hay que tomar medidas adecuadas de protección al peatón, tanto en la adopción de normas de obligado cumplimiento en el tráfico y su ordenación; como en la búsqueda de elementos de seguridad que ofrezcan garantías de salvaguarda de la integridad física desde los propios vehículos (ver infografía).

La consideración habitual que tenemos de un peatón, es de aquella persona que camina a pie. Pero en nuestro intento de conocer en profundidad algunas cuestiones más importantes, tenemos que saber que peatón también es una persona que lleva un carrito de bebé; una persona discapacitada que circula en una silla de ruedas a paso de peatón; una persona que conduce una carretilla de transporte; una persona que camina llevando una bicicleta, sin conducirla. Para el peatón, se aplica una regla máxima: VER, Y SER VISTO. Es decir, que debe ir pendiente del tráfico, y también comprobar que los conductores de vehículos también se han percatado de su presencia.

El lugar por donde debe circular, dependerá de si la vía es urbana o interurbana. A su vez, debemos conocer las partes de la vía. Las urbanas, en nuestro entorno, y habitualmente, constan de una calzada, de doble sentido de circulación, sin delimitación de carriles por líneas. Existen también las que constan de calzada y acera. La calzada es el espacio existente entre los bordillos de la acera, o entre las paredes de las casas si no existe esta.

Tenemos que ser conscientes de que nuestro ámbito de circulación no se limita a nuestra localidad, y aunque en Torrejoncillo no se disponga de semáforos de peatón (solamente en la travesía de la EX-109, en localidades como Coria, Cáceres o Plasencia, a las que solemos ir habitualmente, sí los hay, y tenemos que saber cómo respetarlos y utilizarlos adecuadamente, para evitar determinados riesgos en la circulación del resto de usuarios de una vía. Hemos de conocer también el orden de prioridad de las señales, que queda suficientemente claro a través de la imagen, sobre todo cuando hay algún Agente encargado de la regulación de Tráfico, en una zona en la que hay un paso de peatones, semáforo, y otras circunstancias de tráfico coincidentes.

VIAS URBANAS (CALLES): Su espacio natural de tránsito, es la acera sin invadir la calzada y sin hacer equilibrio por el bordillo; y si no la tienen, lo más próximo posible al borde de las casas. Para cruzar, por los pasos de peatones, si los hay, y si no los hay, siempre en perpendicular, observando el tráfico; en las inmediaciones de los cruces (por tener mayor visión del tráfico), con decisión y sin duda. A la hora de cruzar una calle (con acera o sin ella, con paso de peatones o sin él), hemos de seguir varios pasos: primero, detenernos, observar hacia la izquierda, luego hacia la derecha, y otra vez a la izquierda, para asegurarnos de que las condiciones para pasar con seguridad son adecuadas. Recordar que en un paso de peatones, ante cualquier clase de vehículos (incluidas las bicicletas, los ciclomotores y demás), tiene prioridad el peatón. Pero no conviene pasar hasta percatarse de que el vehículo de referencia se ha detenido para dejarnos pasar. Si el paso está regulado por semáforo para peatones, solamente se podrá pasar cuando el peatón está en verde fijo. Si cambia a intermitente, es porque se agota el tiempo para pasar y el semáforo va a cambiar de fase. Entonces, tendremos que tener en cuenta que si estamos pasando, hay que darse prisa; y si vamos a pasar, es mejor esperar una nueva fase del semáforo. No pasar nunca con el peatón del semáforo en rojo, porque ante cualquier tipo de accidente, la responsabilidad es del peatón que no ha respetado el semáforo.

VÍAS INTERURBANAS (CARRETERAS): habrá que caminar por el arcén, siempre en su parte más exterior. La zona, por el carril izquierdo, para tener mayor visión del tráfico, y ser más visibles a los vehículos. Será conveniente llevar prendas reflectantes, o con colores visibles. Si hay que cruzar la carretera, las normas serán las mismas que en las vías urbanas, con la salvedad de que hay que hacerlo fuera de las curvas o de cambios de rasante, teniendo una visibilidad adecuada, no creando peligro, y siendo conscientes de que un accidente puede sobrevenir en cualquier momento.En cualquier clase de vía, es muy importante que en caso de observar vehículos prioritarios en servicios de urgencia, con los dispositivos luminosos y acústicos, nos apartemos de la zona por donde circulan, para evitar cualquier tipo de accidentalidad, y dejarles trabajar sin generar más problemas aún.

A los peatones les afectan todo tipo de señales: Las de los Agentes, en regulación de tráfico; las de balizamiento o circunstanciales que modifican la vía; los semáforos para peatones; señales verticales para peatones; o las horizontales, marcas viales (paso de peatones). En resumen, y en cualquier tipo de vía, lo recomendable es evitar todas aquellas conductas que puedan provocar accidentes innecesarios, y sobre todo, si circulamos en horas nocturnas, llevar prendas reflectantes.

Algunas señales para peatones, que, por orden, prohíben, o reservan la entrada de peatones.

EL CINTURÓN DE SEGURIDAD

2008-05-15T01:06:00.016+02:00

Dentro de los elementos de seguridad pasiva de un vehículo, es decir, aquellos cuya finalidad es minimizar los daños de una persona desde el momento en que se produce un accidente, está, con letras mayúsculas, el cinturón de seguridad, seguramente porque evita un 50% de muertes. Es un arnés cuya función es sujetar el cuerpo con el asiento que utilizamos, para evitar que en caso de accidente se desplace libremente por el vehículo, y por tanto, fundamental para no impactar con otros elementos de la carrocería, o pasajeros. Su acción mecánica está definida por la acción de varios componentes de forma conjunta, basándose en tres puntos de apoyo cuya unión mediante el cinturón, proporciona al cuerpo una sujeción adecuada. Es más eficaz cuanto más correcta es la posición del respaldo, es decir, que lo llevamos recto. Cuando el cinturón de seguridad es llevado correctamente, la mayor parte de la fuerza de retención será aplicada sobre dos zonas del cuerpo resistentes, como son el pecho y la pelvis. Como el cinturón se extiende a lo largo de un área amplia del cuerpo, la fuerza de retención se distribuye, dando lugar a una menor presión y, por tanto, reduciendo la posibilidad de daños. La DGT, en su página web, pone a nuestra disposición infografías que nos enseñan la evolución y daños de accidentes derivados de los hábitos incorrectos que se mantienen en la circulación, y como ejemplo, del caso del cinturón de seguridad, podeis visualizar los siguientes: El pasajero asesino, y El peligro de sentarse mal. Hay también algunos videos ilustrativos, en términos similares, que con mucha realidad, y también cierta crudeza, nos muestran los resultados nefastos de no llevar puesto el cinturón de seguridad, y los daños que ello conlleva y puede provocar de forma directa, tanto a uno mismo, como a otros pasajeros del vehículo (ver video).

La normativa vial obliga a la utilización del cinturón de seguridad, siempre, tanto en vías urbanas como interurbanas, exceptuándose determinados supuestos, que el artículo 119 del Reglamento General de Circulación establece, tales como efectuar maniobra de marcha atrás o estacionamiento; disponer de un certificado de exención por razones médicas graves o discapacidades, que deberá exhibirse cuando se requiera por los Agentes de Tráfico; etc. Una de las principales preocupaciones en el uso del cinturón de seguridad, además de utilizarlo siempre, es que su colocación sea correcta. Pero, ¿cuándo está bien colocado, o qué debemos evitar para que no nos haga daño en caso de accidente?.

Inicialmente, antes de que el vehículo arranque, extendemos el cinturón y nos lo colocamos, comprobando en primer lugar que pase por la clavícula, entre el hombro y cerca del cuello, pero nunca por el cuello; y por el pecho, en la parte central. Para las mujeres, por sus características físicas, en el pecho deben procurar llevarlo lo más cerca posible del esternón. Si en algún momento, el cinturón nos contacta con el cuello, y sufrimos un accidente, su acción protegiendo el cuerpo contra el asiento provocaría una fuerza sobre la tráquea y sus consiguientes repercusiones. Es recomendable utilizar prendas con tejidos que no se deslicen con el cinturón, y en épocas frías, es preferible no llevar ropa excesiva de abrigo (mejor subir la calefacción), ya que restaría la acción del cinturón de seguridad.

Sobre el cuerpo, debe estar ajustado, no forzado, ni holgado, sino con la tensión propia que los componentes del cinturón proporcionan. Esta es también una cuestión importante ya que los pretensores que se activan en caso de accidente para sujetar el cuerpo, son eficaces cuando el cinturón está correctamente colocado. Si está excesivamente apretado, nos provoca daños, y si está holgado (sobre todo en la cintura), se produciría el llamado “efecto submarino”, es decir, que al sobrar cinturón y actuar los pretensores, no sujeta el cuerpo, y a su vez, al moverse, se deslizaría y escaparía por debajo del cinturón, provocando daños irreversibles e indeseados, porque además se pierde la posibilidad de protección del reposacabezas, del airbag, etc. Este caso también es muy común cuando se lleva el respaldo del asiento muy inclinado hacia atrás, o cuando se lleva puesta mucha ropa, o ropa de abrigo. Los Sistemas de Retención Infantil ya están incorporando determinados elementos que contrarrestan esta posibilidad de “efecto submarino” (isofix, y otros). Por último, en la cintura, debe colocarse sobre partes de hueso (coccix), porque si lo utilizamos sobre partes blandas, las fuerzas de acción del cinturón en caso de accidente, podrían desencadenar daños en los órganos internos.

La altura del cinturón es regulable, tanto en asientos delanteros, como, en muchos casos, traseros. En los delanteros, se incorpora en la carrocería una guía accionable manualmente mediante botón o palanca, que sube o baja en un recorrido de aproximadamente 10 centímetros. Habrá que regularlo en cada caso para evitar que el cinturón quede acomodado en el cuello o en la barbilla. En los asientos traseros, dependiendo de los modelos, habrá vehículos que lleven el mismo mecanismo que los delanteros, pero la mayoría incorpora una pinza por la que pasar el cinturón, o bien, un regulador de la posición del respaldo trasero, más o menos inclinado dependiendo de la altura del ocupante.

Es muy importante, por tanto, que cada pasajero del vehículo se acomode en el asiento que mayor seguridad le pueda proporcionar, es decir, que una persona que en los asientos traseros no consiga regular el cinturón adecuadamente, pase al asiento delantero porque tiene mejores posibilidades de regulación. Todo el procedimiento hay que tenerlo también muy en consideración en la utilización de Sistemas de Retención Infantil (sobre todo en los del tipo cojín elevador), tratando de ajustar el cinturón conforme a los puntos indicados. Recordar que la no utilización del cinturón de seguridad es una infracción de tráfico, grave, que supone, además de una sanción económica de 150€, la retirada de 3 puntos. Para los pasajeros no conductores, supone solamente la sanción económica, aplicable a cada persona que no lo lleve puesto.

Pinchar aqui para ver un video sobre las consecuencias de no ponerse el cinturón de seguridad.

EDUCACIÓN VIAL DESDE EL ÁMBITO FAMILIAR

2008-05-15T01:00:00.005+02:00

En varias ocasiones se ha mencionado ya que la Educación Vial es una labor social de conjunto, y que es posible contribuir desde todos los ámbitos (públicos y privados), con unas conductas sensibles que favorezcan una formación adecuada, y que sean tendentes a lograr una conciencia colectiva acerca de la necesidad perentoria de minimizar la accidentalidad y mortalidad de nuestras vías. Evidentemente, los datos estadísticos son los que mejor muestra expresan, y, aunque en nuestro entorno más próximo no tenemos esa presión diaria, no es justificación admisible para no adoptar medidas preventivas.

Siendo conscientes de que desde nuestro nacimiento se nos incorpora activamente en el ámbito vial, como pasajeros en automóviles; como peatones en la silla de paseo; etc., y de que esa inclusión en el complejo mundo de la circulación de vehículos y personas adquiere un peso específico verdaderamente importante para el resto de nuestra vida, ocupaciones y actividades (todos somos peatones al salir a comprar el pan o tirar la basura, conductores o pasajeros en alguna ocasión, en desplazamientos laborales y ociosos), estamos sometidos a la casuística accidental y posibilidades de riesgo, dependiendo en muchos casos nuestra propia vida y la de otras personas, de un porcentaje proporcional a la corrección vial que desarrollemos con nuestras conductas y cumplimiento normativo. Los comportamientos dependen en gran medida de la experiencia, propia u observada, sustentada en el aprendizaje teórico, y en el práctico. Cuanto más correctos sean ambos, más correctos serán la experiencia y los comportamientos conductuales (personales, viales, laborales, etc.), que además se medirán por su positivismo y éxito.
Hasta la incorporación de los niños al sistema educativo, la responsabilidad formativa vial recae íntegramente en el ámbito familiar, y una vez incorporados, la Educación Vial se inicia como el descubrimiento del entorno que nos rodea, tanto en espacio físico como en elementos que lo integran. Esta fase, donde los niños empiezan a ser componentes activos, requiere del ámbito familiar un refuerzo importante de aquellas conductas y conocimientos que se les enseñan en las aulas, mediante el ejercicio de una supervisión no asfixiante, pero sí constante, principalmente fuera del horario escolar. Cuando la autonomía que se adquiere alcanza un grado elevado (por la edad), se genera un punto de inflexión, y un estancamiento formativo, ya que para los niños deja de ser importante la vigilancia familiar, y se torna en prioritario el comportamiento social colectivo y mayoritario, antes que el individual.

La Educación Vial impartida en los Colegios, no sirve de nada si el mensaje que los niños reciben no se refuerza en el hogar, mediante un esfuerzo de cumplimiento normativo en aquellos aspectos que realmente afectan a las garantías de mantenimiento de una seguridad vial adecuada. Uno de los problemas que se detectan generalmente, es la escasa formación vial asimilada que tenemos hasta que obtenemos algún tipo de permiso de conducir, lo que condiciona ostensiblemente una Educación Vial valorable, que será más óptima cuanto más amplia y correcta sea, tomando especial relevancia la base de conocimientos viales del ámbito familiar. Del mismo modo, es un hecho común que cuando no hay accidentalidad pronunciada, hay poca preocupación por tener conocimientos viales y en su defecto, aprenderlos. Pero, ¿qué ocurre con nuestros conocimientos viales si no optamos por obtener un permiso de conducir?. Si reflexionamos un poco sobre esta cuestión, veremos que en ausencia de conocimientos viales, y de obtención de un permiso de conducir, nos basamos en lo que vemos que hacen otros, pero, evidentemente, eso no quiere decir que sea correcto lo que hacen los demás, y en conclusión, lo que hacemos nosotros. Nos sometemos a una experiencia, que puede ser certera, pero también errónea, y, en este último caso, si no hay nadie que nos enseñe a corregir el fallo, seguiremos equivocándonos siempre, con la posibilidad de que en alguna ocasión, suframos daños inesperados.

Para ser conductores, pues, existen las autoescuelas, pero para ser peatones, pasajeros, conductores de bicicleta, o formadores de Educación Vial en el entorno familiar, no hay nada. Así, sin recursos formativos viales suficientes, la perspectiva individual del tráfico es distinta para quienes tienen conocimientos viales, con respecto a los que no los tienen, analizando clasificadamente los elementos integrados en la circulación, obligaciones, conocimiento de señalización y cumplimiento normativo, conductas, responsabilidad informativa y formadora en cada caso, etc. La Educación Vial adquiere así una razón de ser, importantísima y fundamental. Será más fácil reforzarla cuando se tienen conocimientos viales correctos, que cuando no se tienen.

Los niños absorben conocimientos a un ritmo vertiginoso. Hasta que adquieren autonomía propia, su preocupación más acuciante es imitar los actos que ven a sus padres, en formas, palabras, respuestas, hechos, etc. Por tanto, en lo que respecta a los comportamientos viales de los adultos de su círculo más próximo, cuanto más correctos sean, más correcta será la imitación que el niño realice, lo que convertirá ese estímulo en una respuesta vial mecanizada y automática.

Debemos contribuir desde nuestros hogares con una Educación Vial que no contrarreste el valor de lo que aprenden en los colegios, para no crear conflictos individuales en la psicología y aprendizaje de los niños, compartiendo experiencias viales con ellos. A la vez que alentamos su conocimiento, aprendemos algo más, y generamos una Educación Vial potencialmente multiplicadora.