LAS VÍAS

Entendiendo que las vías son los espacios físicos por donde se desarrolla la circulación de vehículos y personas, es decir, el tráfico, tenemos que distinguirlas y clasificarlas en función de su ubicación. De este modo, en una primera división, puede considerarse que existen vías dentro de las poblaciones, lo que conocemos habitualmente como calles; y las que comunican las poblaciones entre sí, que denominamos generalmente carreteras.
Específica y técnicamente, los distintos municipios en los que vivimos son núcleos urbanos, asociados a la urbe (ciudad), si bien se aplica de forma genérica para todos por igual en la denominación vial sin discriminación por número de habitantes o entidad de población. Por consiguiente, si las vías urbanas son las que transcurren por suelo urbano, las vías que las comunican, son las interurbanas.
Como tal espacio físico, su extensión se subdivide en varias partes atendiendo a la finalidad a la que se dirigen, variando sustancialmente además en la forma de construcción y características viales orientadas a unas condiciones de seguridad más optimizadas, valorando el volumen de tráfico que soportan y el destino y ramificaciones principales o secundarias que las estructuran.
La clasificación principal, por estos factores, es de vías urbanas, y vías interurbanas. Vía interurbana es toda vía pública situada fuera de poblado, y vía urbana es toda vía pública situada dentro de poblado, excepto las travesías. A estos efectos, se considera poblado el espacio que comprende edificios y en cuyas vías de entrada y de salida están colocadas, respectivamente, las señales de entrada a poblado y de salida de poblado. Se define como travesía el tramo de carretera que discurre por poblado, y sin embargo no es travesía el tramo que disponga de una alternativa viaria o variante a la cual tiene acceso.

En cuanto a las vías interurbanas, existe una mayor homogeneidad sobre la determinación de las partes que las componen, cumpliendo en casi la totalidad de ellas el criterio arcén y calzada (compuesta por carriles delimitados por líneas), y en algunos casos también las medianas.
En lo que respecta a las vías urbanas, los distintos entramados urbanísticos o características viales poblacionales, varían ostensiblemente de los núcleos rurales a los más desarrollados, y también, de forma importante, en la trayectoria e influencia histórica del casco urbano y su evolución, encontrándonos con los siguientes casos:
· Calles sin acera y sin carriles delimitados, cuya calzada está comprendida entre los bordes de las casas.
· Calles sin acera y con carriles delimitados, cuya calzada es igual que la anterior.
· Calles con acera y sin carriles delimitados, cuya calzada está comprendida entre los bordillos de la acera.
· Calles con acera y con carriles delimitados, cuya calzada es igual que la anterior.
· Calles con acera, arcén, y carriles delimitados, cuya calzada está comprendida por el ancho del total de los carriles que la componen.

Otras variantes que pueden encontrarse tanto en vías urbanas como interurbanas, es la existencia de refugios, que sí forman parte de la calzada. Cuando una vía interurbana transcurre por suelo urbano, se denomina travesía.

DEFINICIÓN DE LAS PARTES DE LA VÍA

Calzada: Parte de la carretera dedicada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles.
Carril: Banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, siempre que tenga una anchura suficiente para permitir la circulación de una fila de automóviles que no sean motocicletas.
Acera: Zona longitudinal de la carretera elevada o no, destinada al tránsito de peatones.
Bordillo: Parte de la vía que separa la acera de la calzada, o del arcén, dependiendo de los casos.
Zona peatonal: Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo.
Refugio: Zona peatonal situada en la calzada y protegida del tránsito rodado.
Arcén: Franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles, más que en circunstancias excepcionales.

Las vías interurbanas, dependiendo de su consideración, son las siguientes:
· Carretera. A los efectos de esta disposición normativa, es toda vía pública pavimentada situada fuera de poblado, salvo los tramos en travesía.
· Carretera convencional. Es toda carretera que no reúne las características propias de las autopistas, autovías y vías para automóviles.
· Autovia. Autovía es la carretera especialmente proyectada, construida y señalizada como tal que tiene las siguientes características:
a) Tener acceso limitado a ella las propiedades colindantes.
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación, o por otros medios.
· Autopista. Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes características:
a) No tener acceso a la misma las propiedades colindantes.
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.
· Vía para automóviles. Toda vía reservada exclusivamente a la circulación de automóviles, con una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes, y señalizada con las señales S-3 y S-4, respectivamente.

Otras vías, o carriles, que la Ley de Tráfico y Seguridad Vial reconoce en el Anexo I, son las que siguen a continuación:

· Vía ciclista: Vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
· Carril-bici: Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido.
· Carril-bici protegido: Carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
· Acera-bici: Vía ciclista señalizada sobre la acera.
· Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras.
· Senda ciclable: Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
· Glorieta. Se entiende por glorieta un tipo especial de intersección caracterizado por que los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos, generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta central, por lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea.
· Carril para vehículos con alta ocupación. Es aquel especialmente reservado o habilitado para la circulación de los vehículos con alta ocupación.

LA BICICLETA

A pesar de la escasa importancia que se le suele dar, la bicicleta es un vehículo (aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a Motor y Seguridad Vial) de 2 ruedas. Esto que parece una perogrullada, no es ni más ni menos que la verdadera realidad y la ubicación adecuada de la bicicleta en el ámbito de la circulación. La banalización de su uso, las escasas dificultades que plantea para su conducción, y la ausencia de necesidad de permiso para conducirla, le otorgan una imagen secundaria en la que habitualmente no recapacitamos. La utilización de cualquier clase de vehículos, lleva aparejado un riesgo latente y potencial, y la estructura frágil y desprotección física de la bicicleta y su conductor, añaden un componente adicional de peligro para la integridad física.
La legislación vigente reconoce y define la bicicleta como un vehículo, en el Anexo I de la Ley de Seguridad Vial, punto 6, como un ciclo de dos ruedas, y a su vez ser el ciclo un vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas. Por tanto, en su circulación por las distintas vías (cumpliendo el artículo 2 de la misma Ley), aunque no necesiten permiso ni examen para conducirse, están sometidas a las normas y señalización vial general.
Este hecho provoca que, fundamentalmente para los niños, el acceso a la bicicleta es muy fácil, y sin trabas administrativas de ninguna clase. Además, complementariamente a este factor, hay que añadir que se asume la conducción sin conocimientos ni experiencias viales adecuados; sin una conciencia clara de que lo que se está conduciendo es un vehículo, que genera una responsabilidad colectiva; y de los daños y consecuencias que pueden derivarse de su uso habitual por las calles y carreteras. En una encuesta realizada en el Colegio Batalla de Pavía en 2007, el 90% de los casos (45 de los 50 encuestados) reconocieron que cuando les compraron o regalaron la bicicleta no se les dijo por dónde debían circular, señales que tenían que respetar, cuáles eran las indicaciones pertinentes para cambios de dirección, o, en resumen, comportamiento y normativa vial. Habitualmente se omite este trámite, que, precisamente, es el más importante. La valoración del riesgo que se asume conduciendo una bicicleta no se transmite adecuadamente, confiando en que en los colegios se les enseñará algo de Educación Vial. Es por ello que no suele haber una vigilancia familiar de las conductas y comportamientos de los niños con la bicicleta en la calle, hecho que potencia incorrecciones, y por tanto, multiplicación de riesgo de ocasionar accidentes.
El concepto de accidente con bicicleta, no quiere decir que la bicicleta por sí, y su conductor, individualmente, tengan una simple caída sin consecuencias. Aunque pasan desapercibidas en la mayoría de los casos, y los niños no le dan importancia, las bicicletas, en la circulación, generan diariamente una serie de reacciones en el resto de usuarios de la vía por no respetar a los peatones; por salir de un cruce sin saber detenerse ante una señal de STOP o CEDA EL PASO y sorprender a otros conductores; por circular en dirección contraria; por invadir la acera; por llevar algún pasajero; etc, y, en definitiva, una serie de imprudencias evitables si se interviene con voluntad y activamente. Es por ello que los conocimientos viales del ámbito familiar deben tener una base mínima que coadyuve a fomentar una conducción correcta de las bicicletas, respetando la normativa vial, y con unos comportamientos responsables. Sería conveniente que hasta que el entorno familiar no estuviera seguro y con garantías suficientes de que la base normativa y de comportamientos por parte del niño es aceptable, no le dispensara autonomía para circular sin tutela o supervisión por las calles o carreteras públicas. Son conocimientos necesarios y reutilizables, sabiendo que un amplio porcentaje (en la mayoría de los casos), la bicicleta es la introducción previa al ciclomotor, con la salvedad del incremento y ampliación de responsabilidades al pasar de un ciclo o vehículo sin motor, a un vehículo a motor, con las diferencias que conlleva.
Al no estar obligadas a disponer de un seguro que cubra los accidentes, existe un vacío que provoca que ante un suceso accidental dañoso contra otros vehículos, edificios, elementos de la vía, o personas, material o humanamente, se deben cubrir los gastos que se originan en la reparación de daños, o lesiones, cuya cuantía puede llegar a ser imporantísima si el accidente genera alguna víctima, o la culpabilidad de los errores que han provocado el accidente, corresponde al conjunto bicicleta-conductor. Actualmente muchos seguros del hogar cubren una responsabilidad civil derivada del uso de las bicicletas, pero sería adecuado interesarse por concertar un seguro de responsabilidad civil que atienda esas posibilidades de riesgo y ocasión de daños a otros usuarios de las vías, cuyos costes no son excesivamente onerosos si los comparamos con los que habría que acometer para reparar un vehículo, y más aún, indemnizar a familiares por el fallecimiento de una persona como consecuencia de las imprudencias cometidas.

CONOCIMIENTO DE LA BICICLETA: las partes que física y mecánicamente componen una bicicleta, son las que se detallan en la imagen.
Fundamentalmente, en una clasificación sencilla, hemos de prestar atención a los siguientes:
CUADRO: es el cuerpo de la bicicleta, y sobre él se acoplan el resto de elementos. Los cuadros no son todos iguales, y por ello, dependiendo de la estatura de la persona que conducirá la bicicleta, habrá que elegir el tamaño de cuadro adecuado, distinguiendo entre los que sirven para los niños, y para los adultos. ¿Cuál es el riesgo de una mala elección del cuadro?. El cuadro debe acomodarse a la estatura, y más concretamente a la longitud de la pierna de la persona que la conduce. Si la pierna es más corta que el cuadro, la bicicleta puede conducirse, pero, en el caso de una reacción inmediata de evitación de accidente, y necesitar poner los pies en el suelo, se golpearía contra la barra superior. Si la pierna es excesivamente larga, este caso no se produce, pero para la conducción resulta molesto y peligroso, por llevar las rodillas empotradas en el manillar. La altura idónea, puede medirse por distintos cálculos, pero a modo de orientación general, servirá de referencia subir a la bicicleta, poner los pies en el suelo sin estar montados en el sillín, y que la distancia desde la entrepierna a la barra, sea de aproximadamente 10 cm.
SILLÍN: es el asiento del vehículo, y debe estar en el mismo plano horizontal que el manillar. La altura a la que hay que regularlo, no debe sobrepasar los límites que marca su barra de ajuste, y debe ser tal que permita al conductor poner los pies de punta en el suelo estando sentado en él. La distancia entre el sillín y el manillar debe permitirnos tocar el manillar con los dedos mientras el codo toca la punta del sillín (ver imagen). Bicicletas diseñadas para mujeres: Para una mayor comodidad, compra para una bicicleta de mujer. Vendrá con un asiento diseñado especialmente para la pelvis de la mujer y un caño superior más corto para evitar incómodos estiramientos.
MANILLAR: es importantísimo, ya que con él dirigimos la dirección de la bicicleta, y además, tiene las palancas de freno, y los cambios. Su altura dependerá de la estatura de quien conduzca, y debe estar en el mismo plano horizontal que el sillín para evitar malas posturas de espalda, y en definitiva, de conducción.
FRENOS: son el principal elemento de seguridad vial activa de la bicicleta, y es por ello que las zapatas, y mecanismos, estén revisados continuamente.
NEUMÁTICOS: para unas condiciones de circulación segura, y que el accionamiento de otros elementos de seguridad, como los frenos, sea correcto y efectivo, deben mantenerse en buen estado, así como con una presión correcta para el peso de quien conduce la bicicleta.
ALUMBRADO Y REFLECTANTES: los catadióptricos tienen una importancia esencial en la seguridad porque permiten detectar la bicicleta. En conducción nocturna, el alumbrado delantero blanco, y el rojo trasero, nos permitirán una seguridad añadida, además de darnos mayor visibilidad y garantías de ser vistos.
TIMBRE: el avisador acústico debe funcionar correctamente.
Las zonas por donde debe circular la bicicleta, por la parte derecha y en su carril (si no tiene líneas de carril se corresponde aproximadamente con la mitad de la calzada) y en las condiciones de seguridad que cita el Reglamento General de Vehículos, y más concretamente el artículo 22, son las siguientes:
VIAS URBANAS: lo más próximo posible al borde derecho de la calzada. Si la vía tiene acera, lo más próximo posible al bordillo, y si no tiene acera, por la parte derecha, próximos a las casas, pero sin interferir en la circulación de los peatones. NO SE PUEDE CIRCULAR CONDUCIENDO LA BICICLETA POR LA ACERA, al ser un espacio reservado a peatones. Sin embargo, si no la conducimos, y la llevamos guiándola, sí se puede ir por la acera.

VIAS INTERURBANAS: primordialmente, y para mayor seguridad, la normativa establece obligatoriamente el uso del casco homologado o certificado, por este tipo de vías (es recomendable también en vías urbanas), además de prendas de color visible y reflectantes. Existiendo arcén, debe circularse por él, y en caso de que no exista, o éste sea impracticable, se circulará invadiendo la calzada el mínimo espacio posible. Cuando se circule en grupo, se autoriza, como máximo, a circular en columna de dos.

Tanto en vías urbanas como interurbanas, existe la posibilidad del carril bici, siendo en tal caso obligatorio circular por él.

Como comportamientos generales de circulación (ver normas generales), no debe circularse en zig-zag por la calle, ni hacer caballitos, ni molestar a otros usuarios de la vía (automóviles, peatones, etc.). Como vehículo que dispone de un asiento, solo está homologada para una persona, por lo que está prohibido llevar pasajero, a excepción de los asientos homologados habilitados para el transporte de niños en la forma prevista. Del mismo modo, la velocidad debe ser moderada, estar muy pendientes del tráfico, y sobre todo, de los peatones. LAS BICICLETAS TAMBIÉN ESTÁN OBLIGADAS A RESPETAR LOS PASOS DE PEATONES. Una persona que lleva una bicicleta guiada, sin conducirla, ES UN PEATÓN, rigiéndose por las mismas normas que éstos. Hay que recordar que los conductores de bicicleta están obligados a someterse a las pruebas de alcoholemia, rigiéndose por las tasas correspondientes que determina la legislación. Del mismo modo, cualquier conducta infractora, está supeditada a la sanción mediante denuncia de tráfico. Es por ello que el conocimiento de la normativa vial, puede suponernos la evitación de recibir una sanción.
En los cruces, habrá que respetar todas las prioridades, y situarse correctamente en la calzada. Si vamos a girar a la izquierda, nos pondremos en la zona izquierda del carril o cruce, sin invadir el sentido opuesto; si vamos de frente, en el centro; y si vamos a la derecha, en la parte derecha. Las maniobras de ejecución, se resumen del siguiente modo: Observar la circulación (mirando hacia todos los lados); señalizar nuestra maniobra (a derecha o izquierda); y realizar la maniobra con seguridad. Hay que poner especial atención a los giros, sobre todo hacia la izquierda por la necesidad de invadir un carril contrario al sentido que vamos a tomar. ES ESPECIALMENTE IMPORTANTE no detenerse nunca en una zona que invada el sentido opuesto o con visibilidad escasa, ni poner en peligro al resto de usuarios de la vía (consultar Reglamento General de Circulación).

Los cambios de dirección, adelantamientos, y otras indicaciones, el conductor de bicicleta debe hacerlas siempre con el brazo izquierdo, realizando los movimientos con claridad y que el brazo tenga la posición adecuada, y no inducir a error con posturas contradictorias. Para señalizar el giro hacia la derecha, se levanta el brazo izquierdo hasta la altura del hombro, con el brazo girado por el codo y la palma de la mano recta hacia arriba. El de la izquierda, con el brazo izquierdo completamente extendido, y la palma de la mano hacia abajo. Si este mismo movimiento lo realizamos sucesivamente subiendo y bajando el brazo (sin flexionarlo), indicaremos que nos vamos a detener. En cuanto a las indicaciones de los Agentes de Tráfico, si están frente a nosotros y vemos el brazo levantado, completamente extendido, con la palma de la mano hacia el frente, nos obliga a detenernos. Si está de espaldas, y le vemos con el brazo extendido en horizontal, con el anverso de la mano hacia nosotros, también tenemos que detenernos. Cuando veamos que en horas nocturnas nos hacen indicaciones con una linterna, y esta balanceándose, tendremos también que detenernos. Si la unidad de Tráfico nos adelanta con un vehículo, y nos hacen señas con el brazo extendido, subiendo y bajando, tenemos que detenernos en la parte derecha. Si las indicaciones son con el silbato, un pitido intermitente (PI, PI, PI, PI...), nos obliga a detenernos, y uno largo (PIIIIIIIIIII...), a reanundar la marcha.
Con respecto a los adelantamientos (de peatones, o de otras bicicletas), hay que guardar siempre una distancia de seguridad de 1’50 metros, señalizando la maniobra. Como vehículo, debemos también mantener una distancia de seguridad con respecto a los vehículos que circulan delante de nosotros, que tiene que ser suficiente como para poder detenernos en condiciones de seguridad si el vehículo que nos precede se detiene bruscamente, o si el vehículo que circula detrás de nosotros, quiere adelantarnos.

Cuando circulamos con bicicleta, debemos llevar una serie de utensilios y repuestos, cuya mecánica simple nos permita reparar un pinchazo, realizar algún ajuste en los frenos, etc. Es conveniente llevar un juego de llaves fijas, bomba para inflar las ruedas, parches, cámara de repuesto, etc. Por nuestra seguridad, las prendas reflectantes serán homologadas, y visibles al menos a 150 metros de distancia en vías interurbanas, y de noche.

Las señales que debe respetar un conductor de bicicleta, son todas, pero hay que hacer hincapié en las prioridades, y en detenerse correctamente en las líneas pintadas en el suelo, sobre todo ante un paso de peatones. Con respecto a las marcas viales, las blancas discontinuas pueden rebasarse, pero las continuas no. El orden de prioridad de las señales, es el que se marca en la imagen.

El comportamiento ante un paso de peatones, es el siguiente:
Al aproximarnos a él, lo haremos con precaución, observando si hay alguna persona que quiera pasar, o ver si está regulado por semáforo. Si no está regulado por semáforo, siempre tiene prioridad el peatón. Si está regulado por semáforo, y el nuestro está en posición verde, tenemos prioridad de paso debiendo esperar el peatón (el suyo estará en rojo). Sin embargo, si está en ámbar intermitente, y hay peatones esperando, debemos detenernos y cederles el paso (su semáforo estará en verde). HAY QUE TENER MUY EN CUENTA A LOS PEATONES CON MOVILIDAD REDUCIDA, contribuyendo a que tengan una circulación más cómoda y segura por nuestras vías, y ser especialmente responsables y considerados con ellos.
Si es un semáforo de intersección, conjunto para vehículos y peatones, las fases son las siguientes: Nuestro semáforo en rojo, y el de peatones en verde, cruzan siempre ellos. El nuestro en verde, el de peatones estará en rojo. Cuando nuestro semáforo esté en ámbar, el de peatones estará a su vez en rojo.

Mucha gente pensará, reviviendo una imagen cotidiana, que no se respetan los pasos de peatones, que se circula por la acera… Pero esto nos lleva siempre a la reflexión de que los niños, en la calle, siguen siendo responsabilidad de cada familia, y desde ella se les debe transmitir dicho valor en los mismos términos para conducir un vehículo sujeto a accidentalidad, por incumplimiento o transgresión normativa como desencadenante, y enseñarles a respetarla con comportamientos adecuados, es decir, la aplicación de una Educación Vial desde el ámbito familiar. El argumento conocido de que son cosas propias de la edad no es suficiente, debe ponerse mayor énfasis para evitar cualquier situación accidental, o dramática.

EL PEATÓN

Dentro de elementos que intervienen en la circulación conjunta entre vehículos y personas, adquiere una notoria importancia el peatón, por ser el más débil y desprotegido. No dispone de ningún elemento de protección, y el tiempo de reacción en situaciones comprometidas o desfavorables, suele ser muy corto, y en desventaja proporcionalmente a la masa. La comparativa más clara de la situación de inferioridad de un peatón, la obtenemos de imaginar un peatón ante un coche, camión, autobús, motocicleta, ciclomotor, incluso aunque no se le de tanta importancia, una bicicleta. La diferencia de masas, la acción de velocidad, supone en la confrontación peatón-vehículo un hándicap importante. Y es precisamente por ello por lo que hay que tomar medidas adecuadas de protección al peatón, tanto en la adopción de normas de obligado cumplimiento en el tráfico y su ordenación; como en la búsqueda de elementos de seguridad que ofrezcan garantías de salvaguarda de la integridad física desde los propios vehículos (ver infografía).

La consideración habitual que tenemos de un peatón, es de aquella persona que camina a pie. Pero en nuestro intento de conocer en profundidad algunas cuestiones más importantes, tenemos que saber que peatón también es una persona que lleva un carrito de bebé; una persona discapacitada que circula en una silla de ruedas a paso de peatón; una persona que conduce una carretilla de transporte; una persona que camina llevando una bicicleta, sin conducirla. Para el peatón, se aplica una regla máxima: VER, Y SER VISTO. Es decir, que debe ir pendiente del tráfico, y también comprobar que los conductores de vehículos también se han percatado de su presencia.

El lugar por donde debe circular, dependerá de si la vía es urbana o interurbana. A su vez, debemos conocer las partes de la vía. Las urbanas, en nuestro entorno, y habitualmente, constan de una calzada, de doble sentido de circulación, sin delimitación de carriles por líneas. Existen también las que constan de calzada y acera. La calzada es el espacio existente entre los bordillos de la acera, o entre las paredes de las casas si no existe esta.

Tenemos que ser conscientes de que nuestro ámbito de circulación no se limita a nuestra localidad, y aunque en Torrejoncillo no se disponga de semáforos de peatón (solamente en la travesía de la EX-109, en localidades como Coria, Cáceres o Plasencia, a las que solemos ir habitualmente, sí los hay, y tenemos que saber cómo respetarlos y utilizarlos adecuadamente, para evitar determinados riesgos en la circulación del resto de usuarios de una vía. Hemos de conocer también el orden de prioridad de las señales, que queda suficientemente claro a través de la imagen, sobre todo cuando hay algún Agente encargado de la regulación de Tráfico, en una zona en la que hay un paso de peatones, semáforo, y otras circunstancias de tráfico coincidentes.

VIAS URBANAS (CALLES): Su espacio natural de tránsito, es la acera sin invadir la calzada y sin hacer equilibrio por el bordillo; y si no la tienen, lo más próximo posible al borde de las casas. Para cruzar, por los pasos de peatones, si los hay, y si no los hay, siempre en perpendicular, observando el tráfico; en las inmediaciones de los cruces (por tener mayor visión del tráfico), con decisión y sin duda. A la hora de cruzar una calle (con acera o sin ella, con paso de peatones o sin él), hemos de seguir varios pasos: primero, detenernos, observar hacia la izquierda, luego hacia la derecha, y otra vez a la izquierda, para asegurarnos de que las condiciones para pasar con seguridad son adecuadas. Recordar que en un paso de peatones, ante cualquier clase de vehículos (incluidas las bicicletas, los ciclomotores y demás), tiene prioridad el peatón. Pero no conviene pasar hasta percatarse de que el vehículo de referencia se ha detenido para dejarnos pasar. Si el paso está regulado por semáforo para peatones, solamente se podrá pasar cuando el peatón está en verde fijo. Si cambia a intermitente, es porque se agota el tiempo para pasar y el semáforo va a cambiar de fase. Entonces, tendremos que tener en cuenta que si estamos pasando, hay que darse prisa; y si vamos a pasar, es mejor esperar una nueva fase del semáforo. No pasar nunca con el peatón del semáforo en rojo, porque ante cualquier tipo de accidente, la responsabilidad es del peatón que no ha respetado el semáforo.

VÍAS INTERURBANAS (CARRETERAS): habrá que caminar por el arcén, siempre en su parte más exterior. La zona, por el carril izquierdo, para tener mayor visión del tráfico, y ser más visibles a los vehículos. Será conveniente llevar prendas reflectantes, o con colores visibles. Si hay que cruzar la carretera, las normas serán las mismas que en las vías urbanas, con la salvedad de que hay que hacerlo fuera de las curvas o de cambios de rasante, teniendo una visibilidad adecuada, no creando peligro, y siendo conscientes de que un accidente puede sobrevenir en cualquier momento.En cualquier clase de vía, es muy importante que en caso de observar vehículos prioritarios en servicios de urgencia, con los dispositivos luminosos y acústicos, nos apartemos de la zona por donde circulan, para evitar cualquier tipo de accidentalidad, y dejarles trabajar sin generar más problemas aún.

A los peatones les afectan todo tipo de señales: Las de los Agentes, en regulación de tráfico; las de balizamiento o circunstanciales que modifican la vía; los semáforos para peatones; señales verticales para peatones; o las horizontales, marcas viales (paso de peatones). En resumen, y en cualquier tipo de vía, lo recomendable es evitar todas aquellas conductas que puedan provocar accidentes innecesarios, y sobre todo, si circulamos en horas nocturnas, llevar prendas reflectantes.

Algunas señales para peatones, que, por orden, prohíben, o reservan la entrada de peatones.

EL CINTURÓN DE SEGURIDAD

Dentro de los elementos de seguridad pasiva de un vehículo, es decir, aquellos cuya finalidad es minimizar los daños de una persona desde el momento en que se produce un accidente, está, con letras mayúsculas, el cinturón de seguridad, seguramente porque evita un 50% de muertes. Es un arnés cuya función es sujetar el cuerpo con el asiento que utilizamos, para evitar que en caso de accidente se desplace libremente por el vehículo, y por tanto, fundamental para no impactar con otros elementos de la carrocería, o pasajeros. Su acción mecánica está definida por la acción de varios componentes de forma conjunta, basándose en tres puntos de apoyo cuya unión mediante el cinturón, proporciona al cuerpo una sujeción adecuada. Es más eficaz cuanto más correcta es la posición del respaldo, es decir, que lo llevamos recto. Cuando el cinturón de seguridad es llevado correctamente, la mayor parte de la fuerza de retención será aplicada sobre dos zonas del cuerpo resistentes, como son el pecho y la pelvis. Como el cinturón se extiende a lo largo de un área amplia del cuerpo, la fuerza de retención se distribuye, dando lugar a una menor presión y, por tanto, reduciendo la posibilidad de daños. La DGT, en su página web, pone a nuestra disposición infografías que nos enseñan la evolución y daños de accidentes derivados de los hábitos incorrectos que se mantienen en la circulación, y como ejemplo, del caso del cinturón de seguridad, podeis visualizar los siguientes: El pasajero asesino, y El peligro de sentarse mal. Hay también algunos videos ilustrativos, en términos similares, que con mucha realidad, y también cierta crudeza, nos muestran los resultados nefastos de no llevar puesto el cinturón de seguridad, y los daños que ello conlleva y puede provocar de forma directa, tanto a uno mismo, como a otros pasajeros del vehículo (ver video).

La normativa vial obliga a la utilización del cinturón de seguridad, siempre, tanto en vías urbanas como interurbanas, exceptuándose determinados supuestos, que el artículo 119 del Reglamento General de Circulación establece, tales como efectuar maniobra de marcha atrás o estacionamiento; disponer de un certificado de exención por razones médicas graves o discapacidades, que deberá exhibirse cuando se requiera por los Agentes de Tráfico; etc. Una de las principales preocupaciones en el uso del cinturón de seguridad, además de utilizarlo siempre, es que su colocación sea correcta. Pero, ¿cuándo está bien colocado, o qué debemos evitar para que no nos haga daño en caso de accidente?.

Inicialmente, antes de que el vehículo arranque, extendemos el cinturón y nos lo colocamos, comprobando en primer lugar que pase por la clavícula, entre el hombro y cerca del cuello, pero nunca por el cuello; y por el pecho, en la parte central. Para las mujeres, por sus características físicas, en el pecho deben procurar llevarlo lo más cerca posible del esternón. Si en algún momento, el cinturón nos contacta con el cuello, y sufrimos un accidente, su acción protegiendo el cuerpo contra el asiento provocaría una fuerza sobre la tráquea y sus consiguientes repercusiones. Es recomendable utilizar prendas con tejidos que no se deslicen con el cinturón, y en épocas frías, es preferible no llevar ropa excesiva de abrigo (mejor subir la calefacción), ya que restaría la acción del cinturón de seguridad.

Sobre el cuerpo, debe estar ajustado, no forzado, ni holgado, sino con la tensión propia que los componentes del cinturón proporcionan. Esta es también una cuestión importante ya que los pretensores que se activan en caso de accidente para sujetar el cuerpo, son eficaces cuando el cinturón está correctamente colocado. Si está excesivamente apretado, nos provoca daños, y si está holgado (sobre todo en la cintura), se produciría el llamado “efecto submarino”, es decir, que al sobrar cinturón y actuar los pretensores, no sujeta el cuerpo, y a su vez, al moverse, se deslizaría y escaparía por debajo del cinturón, provocando daños irreversibles e indeseados, porque además se pierde la posibilidad de protección del reposacabezas, del airbag, etc. Este caso también es muy común cuando se lleva el respaldo del asiento muy inclinado hacia atrás, o cuando se lleva puesta mucha ropa, o ropa de abrigo. Los Sistemas de Retención Infantil ya están incorporando determinados elementos que contrarrestan esta posibilidad de “efecto submarino” (isofix, y otros). Por último, en la cintura, debe colocarse sobre partes de hueso (coccix), porque si lo utilizamos sobre partes blandas, las fuerzas de acción del cinturón en caso de accidente, podrían desencadenar daños en los órganos internos.

La altura del cinturón es regulable, tanto en asientos delanteros, como, en muchos casos, traseros. En los delanteros, se incorpora en la carrocería una guía accionable manualmente mediante botón o palanca, que sube o baja en un recorrido de aproximadamente 10 centímetros. Habrá que regularlo en cada caso para evitar que el cinturón quede acomodado en el cuello o en la barbilla. En los asientos traseros, dependiendo de los modelos, habrá vehículos que lleven el mismo mecanismo que los delanteros, pero la mayoría incorpora una pinza por la que pasar el cinturón, o bien, un regulador de la posición del respaldo trasero, más o menos inclinado dependiendo de la altura del ocupante.

Es muy importante, por tanto, que cada pasajero del vehículo se acomode en el asiento que mayor seguridad le pueda proporcionar, es decir, que una persona que en los asientos traseros no consiga regular el cinturón adecuadamente, pase al asiento delantero porque tiene mejores posibilidades de regulación. Todo el procedimiento hay que tenerlo también muy en consideración en la utilización de Sistemas de Retención Infantil (sobre todo en los del tipo cojín elevador), tratando de ajustar el cinturón conforme a los puntos indicados. Recordar que la no utilización del cinturón de seguridad es una infracción de tráfico, grave, que supone, además de una sanción económica de 200€, y la retirada de 3 puntos. Para los pasajeros no conductores, supone solamente la sanción económica, aplicable a cada persona que no lo lleve puesto.

Pinchar aqui para ver un video sobre las consecuencias de no ponerse el cinturón de seguridad.

EDUCACIÓN VIAL DESDE EL ÁMBITO FAMILIAR

En varias ocasiones se ha mencionado ya que la Educación Vial es una labor social de conjunto, y que es posible contribuir desde todos los ámbitos (públicos y privados), con unas conductas sensibles que favorezcan una formación adecuada, y que sean tendentes a lograr una conciencia colectiva acerca de la necesidad perentoria de minimizar la accidentalidad y mortalidad de nuestras vías. Evidentemente, los datos estadísticos son los que mejor muestra expresan, y, aunque en nuestro entorno más próximo no tenemos esa presión diaria, no es justificación admisible para no adoptar medidas preventivas.

Siendo conscientes de que desde nuestro nacimiento se nos incorpora activamente en el ámbito vial, como pasajeros en automóviles; como peatones en la silla de paseo; etc., y de que esa inclusión en el complejo mundo de la circulación de vehículos y personas adquiere un peso específico verdaderamente importante para el resto de nuestra vida, ocupaciones y actividades (todos somos peatones al salir a comprar el pan o tirar la basura, conductores o pasajeros en alguna ocasión, en desplazamientos laborales y ociosos), estamos sometidos a la casuística accidental y posibilidades de riesgo, dependiendo en muchos casos nuestra propia vida y la de otras personas, de un porcentaje proporcional a la corrección vial que desarrollemos con nuestras conductas y cumplimiento normativo. Los comportamientos dependen en gran medida de la experiencia, propia u observada, sustentada en el aprendizaje teórico, y en el práctico. Cuanto más correctos sean ambos, más correctos serán la experiencia y los comportamientos conductuales (personales, viales, laborales, etc.), que además se medirán por su positivismo y éxito.
Hasta la incorporación de los niños al sistema educativo, la responsabilidad formativa vial recae íntegramente en el ámbito familiar, y una vez incorporados, la Educación Vial se inicia como el descubrimiento del entorno que nos rodea, tanto en espacio físico como en elementos que lo integran. Esta fase, donde los niños empiezan a ser componentes activos, requiere del ámbito familiar un refuerzo importante de aquellas conductas y conocimientos que se les enseñan en las aulas, mediante el ejercicio de una supervisión no asfixiante, pero sí constante, principalmente fuera del horario escolar. Cuando la autonomía que se adquiere alcanza un grado elevado (por la edad), se genera un punto de inflexión, y un estancamiento formativo, ya que para los niños deja de ser importante la vigilancia familiar, y se torna en prioritario el comportamiento social colectivo y mayoritario, antes que el individual.

La Educación Vial impartida en los Colegios, no sirve de nada si el mensaje que los niños reciben no se refuerza en el hogar, mediante un esfuerzo de cumplimiento normativo en aquellos aspectos que realmente afectan a las garantías de mantenimiento de una seguridad vial adecuada. Uno de los problemas que se detectan generalmente, es la escasa formación vial asimilada que tenemos hasta que obtenemos algún tipo de permiso de conducir, lo que condiciona ostensiblemente una Educación Vial valorable, que será más óptima cuanto más amplia y correcta sea, tomando especial relevancia la base de conocimientos viales del ámbito familiar. Del mismo modo, es un hecho común que cuando no hay accidentalidad pronunciada, hay poca preocupación por tener conocimientos viales y en su defecto, aprenderlos. Pero, ¿qué ocurre con nuestros conocimientos viales si no optamos por obtener un permiso de conducir?. Si reflexionamos un poco sobre esta cuestión, veremos que en ausencia de conocimientos viales, y de obtención de un permiso de conducir, nos basamos en lo que vemos que hacen otros, pero, evidentemente, eso no quiere decir que sea correcto lo que hacen los demás, y en conclusión, lo que hacemos nosotros. Nos sometemos a una experiencia, que puede ser certera, pero también errónea, y, en este último caso, si no hay nadie que nos enseñe a corregir el fallo, seguiremos equivocándonos siempre, con la posibilidad de que en alguna ocasión, suframos daños inesperados.

Para ser conductores, pues, existen las autoescuelas, pero para ser peatones, pasajeros, conductores de bicicleta, o formadores de Educación Vial en el entorno familiar, no hay nada. Así, sin recursos formativos viales suficientes, la perspectiva individual del tráfico es distinta para quienes tienen conocimientos viales, con respecto a los que no los tienen, analizando clasificadamente los elementos integrados en la circulación, obligaciones, conocimiento de señalización y cumplimiento normativo, conductas, responsabilidad informativa y formadora en cada caso, etc. La Educación Vial adquiere así una razón de ser, importantísima y fundamental. Será más fácil reforzarla cuando se tienen conocimientos viales correctos, que cuando no se tienen.

Los niños absorben conocimientos a un ritmo vertiginoso. Hasta que adquieren autonomía propia, su preocupación más acuciante es imitar los actos que ven a sus padres, en formas, palabras, respuestas, hechos, etc. Por tanto, en lo que respecta a los comportamientos viales de los adultos de su círculo más próximo, cuanto más correctos sean, más correcta será la imitación que el niño realice, lo que convertirá ese estímulo en una respuesta vial mecanizada y automática.

Debemos contribuir desde nuestros hogares con una Educación Vial que no contrarreste el valor de lo que aprenden en los colegios, para no crear conflictos individuales en la psicología y aprendizaje de los niños, compartiendo experiencias viales con ellos. A la vez que alentamos su conocimiento, aprendemos algo más, y generamos una Educación Vial potencialmente multiplicadora.

VELOCIDAD EN VÍAS INTERURBANAS. TABLA DE INFRACCIONES Y SANCIONES.

MODIFICADO POR LEY 18/2009, DE 23 DE NOVIEMBRE

Conforme al ANEXO IV, el cuadro de velocidades queda de la siguiente forma:

La legislación en materia de tráfico define las vías interurbanas como aquellas que están situadas fuera de poblado. Los porcentajes de accidentalidad y mortalidad en este tipo de vías, constituyen una preocupación especial y alarmante, a pesar de que el 2008 está marcado por la trayectoria descendente de los parámetros de referencia estadística en ambas cuestiones. Los daños que se ocasionan en un accidente, tienen una relación directa con las velocidades a las que se producen, estando igualmente asociada la comparativa de mortalidad, siendo alta en accidentes a velocidad inadecuada. Generalmente, los excesos de velocidad participan como causa inmediata en gran parte de los accidentes de tráfico (en su variada tipología).

La velocidad que se establece para cada tipo de vía, se ajusta a criterios de seguridad en la circulación conforme a sus características. Los límites, se indican en la imagen (pinchar sobre ella para ampliarla). No obstante, al acceder a una vía interurbana, se nos informa mediante señalización vertical de la velocidad máxima a la que podemos circular por ella, pero también debemos conocer las que corresponden al vehículo que conducimos, y tener en cuenta las posibles limitaciones que tengamos en nuestro permiso.

Una curiosidad que nos surge a todos, es saber a qué velocidades actúa el radar, y cómo se determina la cuantía de las sanciones por infracciones a los límites de velocidad, y los puntos que se detraen en los casos correspondientes. Existe una tabla que establece los intervalos y sanción aplicable (pinchar sobre ella para ampliarla). Para interpretarla, debemos conocer el límite de velocidad establecido para la vía por la que circulamos y el vehículo que se conduce, y nos situamos en la columna correspondiente. A continuación, en vertical, buscamos el intervalo de velocidad entre el que se encuentra la que llevamos nosotros (si está en la fila con fondo verde no hay sanción, o sobreseimiento). Posteriormente, en horizontal, a la izquierda, veremos si la infracción es grave o muy grave, y los puntos que se detraen; y a la derecha, la cuantía económica en euros. La retirada del permiso corresponderá en algunos casos, dependiendo de la infracción y gravedad (a partir de 300€).

· Ejemplo 1: Vamos a Coria, por la EX-109, limitada para un turismo a 90 km/h. Nosotros circulamos a 125 km/h. En la columna de 90, buscamos el intervalo y vemos que está entre 121-130. Es una infracción grave, con pérdida de 2 puntos y una sanción económica de 140€. Si esa misma velocidad se mantiene en un cruce limitado a 70 km/h, en la columna de 70, buscamos el intervalo, que sería 121-128. Es una infracción muy grave, con pérdida de 6 puntos, y una sanción económica de 380€.

· Ejemplo 2: Vamos a Cáceres, por la A-66, limitada para turismos a 120 km/h. Nosotros circulamos a 150 km/h. En la columna de 120, buscamos el intervalo, y vemos que está entre 133-152. Es una infracción grave, sin pérdida de puntos, pero con una sanción económica de 100€.

Una cuestión muy importante a tener en cuenta, son las reformas del Código Penal que han entrado en vigor recientemente, con respecto a las velocidades, y la seguridad vial. Circular 80 km/h por encima de la permitida para la vía, vehículo y limitaciones a los conductores, en vías interurbanas, constituye delito.El mantener una velocidad adecuada a la vía, contribuye no solo a una mayor seguridad vial, sino también a un ahorro importante de combustible, y en virtud del mismo, una menor contaminación ambiental. También influye en poder mantener las distancias de seguridad, y sobre todo, en disminuir las posibilidades de sufrir accidentes de tráfico. Pensemos que cuando llevamos pasajeros, no es solo nuestra vida la que se pone en juego, sino la de todos los que viajan en el mismo vehículo, y conducir con velocidades excesivas, no es la opción más adecuada.

EL REPOSACABEZAS

A pesar de que suele pasar desapercibido, el reposacabezas es un dispositivo de seguridad pasiva cuya función es minimizar los daños de la cabeza en caso de accidente de tráfico. No es un elemento de decoración, ni para comodidad de descanso de la cabeza en los desplazamientos.

Cuando se produce un accidente de tráfico, otros elementos de seguridad como el cinturón, hacen su función adecuadamente, y somos conscientes de ello cuando nos lo colocamos. Pero un elemento tan débil del cuerpo como es la cabeza, tiene una desprotección ante los comportamientos inesperados producidos por las fuerzas resultantes de los choques, y de la inercia. Por tanto, la cabeza se convierte en zona muy vulnerable, porque si no existiera ningún elemento que pudiera sujetarla detrás de ella, sufriría un movimiento brusco en las vértebras cervicales sobre el respaldo del asiento, que provocaría unas lesiones posiblemente irreversibles y fatales.

Teniendo en cuenta esta circunstancia, se incorpora con carácter obligatorio el reposacabezas, cuya función es proteger la cabeza para no recibir lesiones, en caso de accidente, o que estas sean las mínimas. Si está bien colocado, en el momento del accidente el mecanismo interior del asiento es empujado por el cuerpo, y el reposacabezas se inclina hacia delante, protegiendo la cabeza, el cuello, y la nuca.

El reposacabezas es un elemento de seguridad prácticamente olvidado, del que poca gente hace un uso correcto, y del que casi nadie tiene conocimiento de que sea lo que es, un elemento de seguridad. Podríamos citar que en torno al 70% de usuarios de automóviles no lo regula correctamente nunca. Aunque a priori nos resulte inapreciable la finalidad que tiene en materia de seguridad vial, es importantísimo saber que es precisamente eso, un dispositivo de seguridad, y no de confort.
Hay que regularlo para cada persona, en función de su estatura, bajo una acción simple que lo ajuste adecuadamente. Los conductores deben informar a los usuarios de cómo regularlo, o hacerlo ellos directamente. Es una operación que debe memorizarse y poner en práctica, igual que se regulan los espejos retrovisores cada vez que cambiamos de conductor, o vehículo.

PINCHAR AQUÍ PARA VER INFOGRAFÍA DE LA REVISTA DE LA DGT, SOBRE CÓMO COLOCARLO Y LOS EFECTOS DE HACERLO MAL.

PINCHAR AQUÍ PARA VER ARTÍCULO SOBRE REPOSACABEZAS DE LA REVISTA DE LA DGT.

Para un correcto reglaje, hay que seguir varios pasos:

1.- Colocar recto el respaldo del asiento.

2.- Posteriormente se ajustará su altura. La parte superior del reposacabezas debe coincidir, más o menos, con la parte superior de la cabeza (ver imagen anterior), quedando en un mismo plano la línea de los ojos (eje de gravedad de la cabeza), con el centro del reposacabezas (dependerá también de los modelos).

3.- Después, comprobar que la separación entre la cabeza y el reposacabezas, está aproximadamente entre 4 y 7 cm (cuanto más cerca mejor).Llevar el respaldo del asiento muy inclinado hacia atrás, y conducir a una separación del reposacabezas mayor a 7 cm, son los errores más comunes, y los que en caso de accidente, mayor número de lesiones cervicales produce. La lesión más conocida, es el latigazo cervical (imagen), que se produce por el movimiento súbito de la cabeza hacia atrás, y que propicia el esguince cervical, u otras lesiones más importantes y graves. Esta lesión puede producirse en velocidades a partir de 10 km/h. (VER VIDEO ILUSTRATIVO).

SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL (SRI) - CAPÍTULO II

En lo que se refiere al transporte de personas, el artículo 9 del Reglamento General de Circulación, establece en su apartado 1, que el número de personas transportadas en un vehículo no podrá ser superior al de las plazas que tenga autorizadas. Tras la incorporación en España de la Directiva 2003/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de abril de 2003, que regula la incorporación obligatoria de los sistemas de retención infantil, y otras cuestiones importantes en materia de transporte de menores, y cómputo de plazas, cada niño ocupa una plaza, sea cual sea su edad.

Ubicación de los niños en los automóviles:

A) ASIENTOS DELANTEROS:

a)Niños mayores de 12 años.

b)Niños menores de 12 años, excepcionalmente, si tienen una altura igual o superior a 1’35 m, utilizando como dispositivo de retención el cinturón de seguridad.

c)Niños menores de 12 años, y estatura inferior a 1’35 m, deben utilizar SRI.

d)Si el SRI, es del tipo orientable hacia atrás, y el vehículo dispone de airbag frontal de pasajero, éste debe ser desactivado. En el caso de que no pueda desactivarse, no podrán utilizarse en ese asiento dispositivos de retención orientables hacia atrás.

B) ASIENTOS TRASEROS:

a) Si no tienen cinturones de seguridad no pueden viajar niños menores de 3 años.

b) En los vehículos que sí tengan los cinturones traseros:

• 1) Si la estatura es inferior a 1’35 m, deberá utilizarse obligatoriamente un SRI.
• 2) Si la altura es igual o superior a 1’35 m, e inferior a 1’50 m, podrá utilizarse indistintamente un SRI, o el propio cinturón de seguridad.
• 3)Para altura igual o superior a 1’50 m, el cinturón de seguridad.

Ubicación de los niños en ciclomotores y motocicletas:

Siempre que el vehículo esté homologado para 2 plazas, puede transportarse un pasajero que sea mayor de 12 años, que deberá utilizar casco de protección homologado; ir a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales; y utilizar el asiento correspondiente, detrás del conductor. Excepcionalmente, podrán transportarse niños mayores de 7 años cuando el conductor sea el padre, madre, o tutor, o personas mayores de edad autorizadas por ellos, y en las mismas condiciones citadas anteriormente. Los niños menores de 7 años, no pueden transportarse en ciclomotores ni motocicletas. Tampoco pueden transportarse niños, ni pasajeros, entre el conductor y el manillar.

INFRACCIONES Y SANCIONES (Actualizadas a la Ley 18/2009, de 23 de noviembre)

Para detalle, se expresan algunas de las infracciones y sanciones tipificadas en el Codificado de Infracciones de Tráfico, en referencia al CIR (Reglamento General de Circulación).

AUTOMÓVILES:

• Infracción art. 9.1.5A: Transportar en el vehículo reseñado un número de personas superior al de plazas autorizadas, sin que el exceso de ocupación supere en un 50% dichas plazas. Infracción Leve. 80€.

• Infracción art. 9.1.5B: Conducir un vehículo ocupado por un número de personas que exceda del 50% del número de plazas autorizadas, excluido el conductor. Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 117.1.5A: No utilizar el conductor del vehículo el cinturón de seguridad o sistema de retención homologado, correctamente abrochado. Infracción Grave. 200€, y pérdida de 3 puntos.

• Infracción art. 117.1.5B: No utilizar el pasajero del vehículo, mayor de 12 años y con una altura superior a 135 cm, el cinturón de seguridad o sistema de retención homologado, correctamente abrochado. Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 117.2.5A: Circular con un menor de 12 años y con una altura inferior a 135 cm, en el asiento delantero de un vehículo, que no utiliza un dispositivo de retención homologado al efecto, correctamente abrochado. Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 117.2.5B: Circular con una persona de estatura igual o inferior a 135 cm en el asiento trasero del vehículo, que no utiliza dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y peso, correctamente abrochado. Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 117.2.5C: Circular con una persona de estatura igual o superior a 135 cm e inferior a 150 cm en el asiento trasero del vehículo, que no utiliza dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y peso, o cinturón de seguridad, correctamente abrochado. Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 117.2.5D: Circular con un menor de 3 años, utilizando un dispositivo de retención orientado hacia atrás sin haber desactivado el airbag frontal instalado en el asiento del pasajero correspondiente. Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 117.2.5E: Circular con un menor de 3 años en un vehículo, que no utiliza un sistema de sujeción homologado adaptado a su talla y peso, correctamente abrochado. Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 117.4.5A: Circular con un menor de 3 años en un vehículo, que no está provisto de dispositivos de seguridad. Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 117.4.5B: Circular con un niño de mayor de tres años que no alcanza los 135 cm de estatura no ocupando el correspondiente asiento trasero en el vehículo objeto de la denuncia. Infracción Grave. 200€.

CICLOMOTORES Y MOTOCICLETAS:

• Infracción art. 12.2.5B: Circular con menores de 12 años como pasajeros de motocicletas o ciclomotores en condiciones distintas a las reglamentarias (deben tenerse en cuenta las excepciones reglamentarias para mayores de 7 años). Infracción Grave. 200€.

• Infracción art. 118.1.5A: No utilizar adecuadamente el conductor del vehículo el correspondiente casco de protección homologado o certificado. Infracción Grave. 200€ y pérdida de 3 puntos.

• Infracción art. 118.1.5B: No utilizar adecuadamente el pasajero del vehículo el correspondiente casco de protección homologado o certificado. Infracción Grave. 200€. El responsable de esta infracción es el conductor.